Bombardero Boeing B-17 Flying Fortress

Bombardero Boeing B-17 Flying Fortress


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Maravíllate con la velocidad, la fuerza y ​​el alcance aparentemente infinito del Boeing B-17 Flying Fortress Bomber, uno de los bombarderos pesados ​​más reconocibles de la Segunda Guerra Mundial.


Una breve historia del B-17

El B-17 es uno de los aviones más importantes de la historia por su papel en el teatro de operaciones europeo y del Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial. Es un avión icónico en el panteón de Boeing y tiene las estadísticas para demostrarlo: el B-17 arrojó más bombas en Europa que cualquier otro avión y fue un factor decisivo en la victoria aliada. Pero, ¿qué hace que el B-17 sea tan especial?

Primera aparición pública

La reputación de indestructibilidad del B-17 es el resultado de pruebas, ingeniería innovadora y materiales totalmente de aluminio. El B-17 se basó en el prototipo de Boeing modelo 299, uno de los primeros diseños de aviones totalmente metálicos (Junkers fabricó muchos aviones totalmente metálicos en la Primera Guerra Mundial). Estaba en la mesa de dibujo en 1933 y finalmente se introdujo en 1935.

Su primera aparición pública en Seattle fue un gran evento, y toda la atención de los medios resultó en el nombre intimidante del B-17. Cuando Boeing lanzó el prototipo, un reportero del Seattle Times lo vio lleno de emplazamientos de ametralladoras y comentó que parecía una fortaleza voladora. Boeing siempre estuvo buscando un buen marketing, por lo que registró el nombre Flying Fortress.

Historial de producción

Durante los siguientes seis años, Boeing recibió suficientes pedidos pequeños que mantuvieron la línea de producción en funcionamiento. En el momento del ataque a Pearl Harbor, solo había alrededor de 100 B-17 en servicio y Boeing tuvo que comenzar a cumplir con las altas demandas en tiempo de guerra. Finalmente, se construyeron más de 12,000 B-17.

En la cima de este increíble esfuerzo de producción, 16 B-17 salían de la línea de ensamblaje por día en la Planta 2 de Boeing en Seattle. Gran parte de este trabajo fue realizado por mujeres que ocuparon puestos de trabajo después de que los hombres se fueran a la guerra. Pero incluso con esta fuerza laboral, Boeing no pudo satisfacer la demanda. Entonces, algunos B-17 fueron construidos por Lockheed Vega y Douglas en el sur de California.

Construcción confiable

Incluso después de ser bombardeados con balas y otras municiones, se sabía que los B-17 regresaban a sus aeródromos para volar otro día. Los pilotos que volaron B-17 juraron que su diseño y construcción resistentes mantenían a sus tripulaciones a salvo.

El B-17 tiene un techo de servicio de hasta 25,000 pies pero, para que los motores funcionen eficientemente a 25,000 pies, se hizo necesario agregar un sobrealimentador a la aeronave. GE (General Electric) construyó un potente turbo sobrealimentador para comprimir el aire exterior que luego se realimentaba en el motor, lo que le daba al B-17 aún más potencia a grandes altitudes.

Configuración de la tripulación

El B-17 podría albergar una tripulación de diez. El piloto, copiloto, bombardero y navegante, como oficiales comisionados, estaban sentados en la parte delantera del avión, con el navegador posicionado en un escritorio debajo de la cabina. El bombardero se sentó delante del navegador en el morro de cristal del avión, y el ingeniero de vuelo se sentó en un asiento plegable detrás del piloto y el copiloto. El ingeniero de vuelo era el único alistado, o suboficial, en la cabina.

Había 5 artilleros en la parte trasera del avión, todos hombres alistados que eran suboficiales (suboficiales) durante su misión. Durante el despegue, todos se sentaron en la sala de radio detrás de la bahía de bombas, la parte más fuerte del avión donde las alas se cruzan con el fuselaje.

Mientras el avión giraba en formación (lo que podía tardar hasta 45 minutos), los miembros de la tripulación se colocaban en sus posiciones. Dos artilleros de cintura volverían al fuselaje, apuntando armas apuntando a cada lado de la aeronave. El artillero de cola subía a la parte trasera del avión donde se sentaba en un asiento tipo banana y se arrodillaba con una mira de pistola frente a él. El artillero de la torreta de bolas se sentó en un globo giratorio ajustado en el vientre del bombardero.

El tamaño promedio de la tripulación era de 5'7 "127 libras, y el tipo más pequeño de la tripulación era el artillero de la torreta de bolas. Se sentó en el espacio confinado de la torreta de bolas durante hasta 8 horas para cada misión. Aunque las condiciones de trabajo en el interior eran estrechas en el mejor de los casos, la fiabilidad y el sólido diseño del B-17 lo convirtieron en uno de los bombarderos más eficaces de la Segunda Guerra Mundial.

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Principales datos sobre la fortaleza voladora B-17

Desde el día de su vuelo inaugural hace 83 años, el B-17 Flying Fortress se ha convertido en la realeza de los cielos.

Fabricado por la compañía Boeing, este bombardero pesado de cuatro motores despegó por primera vez el 28 de julio de 1935.

Justo el día anterior Seattle Times el reportero Richard Williams había tenido la suerte de ver el avión fuertemente blindado. Hechizado por la vista de varias ametralladoras calibre .35 colocadas por todo el avión, & # 8220Flying Fortress & # 8221 fue una descripción que le vino a la mente, y de hecho, era un nombre apropiado.

A continuación se muestran algunos datos interesantes sobre este magnífico avión.

Boeing B-17 Flying Fortress

Una primera impresión muy mala

A pesar de todos sus logros, el B-17 tuvo un mal comienzo.

Durante un despegue con dos aviones de la competencia (DB-1 y Modelo 146), se decidió que el B-17 había demostrado ser más prometedor y estaba en sintonía con la filosofía reciente de USAAC. Al final de la primera evaluación, USAAC había presupuestado 65 B-17.

Sin embargo, no mucho después de eso, ocurrió un evento trágico.

Bomberos trabajando para salvar al B-17 de la octava AF Inglaterra, 1944.

Durante un segundo vuelo de evaluación, el B-17 experimentó algunos problemas mecánicos mientras estaba en el aire. Como resultado, se estrelló y ambos aviadores de la aeronave murieron.

Al final, el B-17 no completó la segunda evaluación.

Debido a su alto precio y al hecho de que la Gran Depresión estaba en su apogeo, la USAAC se conformó con el DB-1, que era relativamente más barato.

Aunque el B-17 perdió el contrato, las características prometedoras del avión eran demasiado buenas para pasarlas por alto. En consecuencia, USAAC pasó por un procedimiento especial de financiamiento F-1 en enero de 1935 y adquirió trece B-17, como YB-17.

Un B-17F del 99th Bomb Group, con el bombardero de visión clara casi sin marco y el morro # 8217. B-17G del 452 Bomb Group con las puertas de las bombas abiertas.

B-17G 44-6544 KWITURBITCHIN II de la 15a Fuerza Aérea, 97th Bomb Group, 414th BS.

Ningún avión estadounidense lanzó más bombas que el B-17

Esto es doblemente impresionante porque el B-17 se hizo para tener una carga de bombas menor al tiempo que incorpora armamento defensivo pesado, alta velocidad y largo alcance. Su capacidad de bombardeo no era la máxima prioridad, a pesar de que era un bombardero, lo que le daba una carga de bombas relativamente menor en comparación con otros aviones.

Bombardeo de radar Boeing B-17F a través de las nubes.

Alrededor de 640.000 toneladas de bombas fueron lanzadas sobre la Alemania nazi y sus territorios por el B-17, un porcentaje significativo de los 1,5 millones de toneladas lanzadas en todas las salidas contra la Alemania nazi.

Operación Afrodita

Esta fue una operación que involucró volar aviones bombarderos no tripulados hacia objetivos altamente fortificados y resistentes a las bombas.

Los bombarderos utilizados para esta operación fueron B-17. Aproximadamente 25 B-17 se cargaron con alrededor de 20,000 libras de bombas y se modificaron en drones. Fueron apodados "Misiles Afrodita".

Afrodita B-17F (La Virgen cuidadosa).

Sin embargo, esta misión no tuvo éxito en gran medida.

Medalla de Honor

Varios aviadores de B-17 fueron honrados con condecoraciones militares. Se otorgaron un total de 17 medallas de honor a los tripulantes del B-17, muchos de los cuales fueron otorgados póstumamente.

Sin embargo, por un amplio margen, las tripulaciones de los aviones Boeing han recibido más premios Medal of Honor que los de cualquier otro avión estadounidense.

La tripulación de la USAAF posa por la noche junto a su bombardero B-17.

B-17F Flying Fortress y Tripulación, 8.a Fuerza Aérea.

El All American

Este es el nombre dado a un B-17 Flying Fortress que se había enfrentado de frente a un avión alemán Bf 109 a varios pies sobre el suelo en Túnez. El alemán Bf 109 se había estrellado contra el Todo americano, dañándolo gravemente.

El fuselaje trasero del Todo americano fue casi interrumpido, pero el piloto pudo volar el avión de manera segura de regreso a la base en Argelia.

Boeing B-17E Flying Fortress Ocho Ball del 394 ° Escuadrón de Bombardeo 41-9156.

Esta fue una buena demostración de la durabilidad de la Fortaleza Voladora que logró volar de regreso a la base sin desmoronarse después de la severa colisión.

B-17E 41-9141 y 41-9131

Jefe Seattle

Se trataba de un B-17 Flying Fortress que fue pagado por la ciudad de Seattle. Su último vuelo fue durante una misión de reconocimiento el 14 de agosto de 1942. Durante esta misión, no regresó y fue declarado Desaparecido en Acción — MIA. Su tripulación fue oficialmente declarada muerta después de tres años.

Boeing B-17G-35-DL 42-107083 BK-B del 384th Bomb Group, 546th BS, 1944.

B-17 enemigos

Aproximadamente 40 B-17 fueron capturados y modificados por la Luftwaffe para satisfacer sus necesidades específicas. Aproximadamente una docena de estos aviones derribados fueron puestos de nuevo en el aire con éxito y fueron utilizados por los nazis contra los aliados.

384 ° Grupo de bombas Bombarderos B-17 dejando estelas en el cielo

Los alemanes analizaron los B-17 capturados y se determinaron las debilidades del avión. Tal conocimiento sería incorporado por los pilotos interceptores mientras atacan a los B-17 aliados en futuros enfrentamientos.

Tres B-17 derribados también fueron reparados y restaurados a la condición de vuelo por los japoneses.

Fortaleza Voladora B-17.

Tercer avión bombardero más producido de la historia

Aproximadamente 12.732 unidades del B-17 Flying Fortress se produjeron entre 1936 y 1945. Ocupa el tercer lugar en una lista de los aviones bombarderos más producidos de todos los tiempos, superado por el Consolidated B-24 Liberator y el Junkers Ju 88.

Excedente de WAA con B-25 & # 8217s, B-26 & # 8217s y B-17 & # 8217s almacenados, etc. Foto: Bill Larkins / CC-BY-SA 2.0

B-24 desde arriba.

Ju 88 preparándose para el despegue. Foto: Bundesarchiv, Bild 101I-421-2069-14 / Ketelhohn (t) / CC-BY-SA 3.0

La misión de Schweinfurt-Regensburg

Esta fue una misión llevada a cabo solo por B-17. Se utilizaron un total de 376 bombarderos B-17 en esta ambiciosa expedición, destinada a paralizar la industria aeronáutica alemana.

383rd Bomb Group B-17G lanzando sus bombas sobre Viena el 7 de febrero de 1945.

Sin embargo, esto resultó ser un grave fracaso. La USAAF perdió alrededor de 60 B-17 en esta misión, y más de 550 tripulantes fueron declarados MIA. Los alemanes también sufrieron grandes pérdidas, pero sin embargo ganaron en este caso.

384º Grupo de Bombarderos 8º Bombarderos AF B-17 en la Caja de Combate.

Un B-17 actuando en el Salón Aeronáutico de Chino 2014. Por Airwolfhound CC BY-SA 2.0

Boeing B-17G Flying Fortress '0-85738 / K' "Orgullo de Preston". Foto: Alan Wilson / CC-BY-SA 2.0

Los B-17 han sido desmantelados durante mucho tiempo. De la gran cantidad de B-17 producidos, menos de 15 siguen volando.

Sin embargo, en su día, muchos pilotos lo compararon con el B-24 y manifestaron su preferencia por el B-17 por su estabilidad y durabilidad. Afirmaron que el B-17 Flying Fortress aún podría volar mejor que el B-24 incluso si tuviera un motor dañado.


El tipo de avión de la Segunda Guerra Mundial que se estrelló y estalló en llamas en Connecticut el miércoles fue fundamental en la campaña de bombardeos aliados contra la Europa ocupada por los nazis, lo suficientemente eficiente como para llevar a cabo incursiones diurnas sobre Alemania y lo suficientemente musculoso como para resistir los golpes aéreos.

Un Boeing B-17 cayó al final de una pista en el Aeropuerto Internacional Bradley, en las afueras de Hartford, Connecticut, el miércoles por la mañana, según las autoridades. Había 13 personas a bordo: tres tripulantes y 10 pasajeros.

"Hubo muertes", dijo James C. Rovella, comisionado del Departamento de Servicios de Emergencia y Protección Pública. No especificó cuántas personas murieron.

El B-17, uno de los más de 10,000 construidos, alguna vez fue apodado la "Fortaleza Voladora", apreciado por su robustez y versatilidad. Las embarcaciones se usaban más comúnmente para bombardear expediciones sobre Alemania, pero también se usaban ocasionalmente en el teatro del Pacífico, donde apuntaban a barcos japoneses.

"El B-17 era extremadamente robusto, extremadamente resistente, pero requería una habilidad significativa para volarlo", dijo Anthony Roman, ex piloto corporativo y experto en seguridad de la aviación de Roman & amp Associates.

"Desarrolló una reputación de ser capaz de recibir una cantidad significativa de daño de combate", agregó Roman.

Roman, quien ha volado como invitado en el B-17 involucrado en el accidente de Connecticut, dijo que el avión fue apreciado en la era de la Segunda Guerra Mundial por su poder tecnológico.

"Fue uno de los primeros aviones estratégicos modernos jamás construidos por el Ejército de Estados Unidos", dijo. "Es una pérdida tremenda porque este avión simbolizó la transición a la América moderna, la tecnología moderna".

También era temido por los enemigos, con sus ametralladoras calibre .50 montadas en "ampollas", listas para ahuyentar a los enemigos.

"Sin el B-17, podríamos haber perdido la guerra", ha sido citado ampliamente el general Carl Spaatz, el comandante aéreo estadounidense en Europa.

El aeropuerto donde ocurrió el accidente el miércoles, ubicado en Windsor Locks, aproximadamente a 15 millas al norte de Hartford, estaba presentando una exhibición de embarcaciones antiguas de la Segunda Guerra Mundial esta semana. El espectáculo, llamado "Wings of Freedom", contó con muchos aviones propiedad de la Fundación Collins.

"Nuestros pensamientos y oraciones están con aquellos que estaban en ese vuelo y estaremos eternamente agradecidos a los heroicos esfuerzos de los primeros en responder en Bradley", dijo la fundación en un comunicado.

Daniel Arkin es un reportero de NBC News que se enfoca en la cultura popular y la industria del entretenimiento, particularmente el cine y la televisión.


Bombardero Boeing B-17 Flying Fortress - HISTORIA

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& # 160 & # 160 El Boeing B-17 Flying Fortress y el Consolidated B-24 fueron los dos bombarderos pesados ​​estándar de los Estados Unidos hasta la llegada del Boeing B-29 Superfortress en 1944. El B-17 sirvió en casi todos los teatros de la Segunda Guerra Mundial, pero fue utilizado principalmente por la Octava Fuerza Aérea de EE. UU., con sede en el Reino Unido, para bombardear objetivos alemanes. Las primeras misiones se realizaron en horario diurno para mejorar la precisión, pero esta estrategia, sumada a la falta de una cobertura de combate adecuada, resultó en pérdidas muy importantes de aviones y tripulación. Su primera misión de bombardeo fue con la RAF como Fortress Is, pero apenas estaba lista para la guerra. A medida que avanzaban los refinamientos, junto con un mejor entrenamiento y tácticas de pilotos, se convirtió en un arma formidable en la guerra aliada contra Alemania.

& # 160 & # 160 The Flying Fortress fue diseñado en respuesta a una competencia de USAAC, anunciada el 6 de agosto de 1934, para encontrar un reemplazo moderno para los bombarderos biplanos Keystone bimotores surtidos y un mayor rendimiento que el Martin B-10. Si bien el rendimiento del B-10 se consideró adecuado en ese momento, los Keystones avanzaban pesadamente a aproximadamente 115 mph (185 km / h), eran muy poco maniobrables, estaban ligeramente armados y solo llevaban una carga de bombas limitada. 1 El requisito era que se utilizara un bombardero multimotor para la defensa costera.

Las especificaciones requeridas fueron:

  • Alcance de al menos 1.020 millas (1.640 km).
  • Velocidad de 200 a 250 mph (322 a 402 km / h).
  • Carga de bomba de 2,000 lb (907 kg).

& # 160 & # 160 Un equipo de diseño de Boeing comenzó a trabajar en el prototipo del Modelo 299 en junio de 1934 y la construcción comenzó en agosto del mismo año. El rival más importante del Modelo 299 fue el Douglas DB-1, que se basó en el Douglas DC-2. El tercer competidor fue el Martin 146.

& # 160 & # 160 El 299 se construiría a expensas de Boeing y no habría reembolso si no ganaba un contrato. Después de que Boeing no logró ganar un contrato para producir el Boeing B-9, el Modelo 299 fue una apuesta decisiva para Boeing. 3

& # 160 & # 160 El B-17 (Modelo 299) fue un cruce entre el avión de pasajeros Boeing 247 y el experimental XB-15 (Modelo 294). El prototipo del B-17 utilizó algunas de las mismas técnicas de construcción que el Boeing 247. Era un fuselaje semi-monocasco totalmente de aluminio y el piloto y el copiloto se sentaban uno al lado del otro en una cabina convencional. Estaba propulsado por cuatro Pratt & Whitney R-1690 Hornets de 750 hp. El XB-15 era una versión más grande del B-17, pero se consideró experimental.

& # 160 & # 160 El primer vuelo del Modelo 299 fue el 28 de julio de 1935 y comenzó a batir récords casi de inmediato. El 20 de agosto de 1935, realizó un vuelo sin escalas de 2100 millas (3380 km) desde Seattle a Wright Field en nueve horas con una velocidad promedio de 232 mph (373 km / h). 4 Sin embargo, después de solo 40 horas de vuelo, el prototipo se estrelló porque el bloqueo de ráfaga del ascensor todavía estaba activado. Debido al accidente, no logró ganar un contrato de producción y la construcción se limitó a 13 YB-17, en lugar de un pedido esperado de 60. Douglas recibió un pedido de 133 aviones que luego fueron designados como B-18 Bolo. 5 Los Y1B-17 de preproducción fueron luego redesignados B-17A, seguidos por un Y1B-17A. Esta orden fue seguida por treinta y nueve B-17B. Los B-17A estaban equipados con cinco ametralladoras de calibre 0,30 o 0,50 y los motores se cambiaron a ciclones Wright R-1820 de 850 hp. 6

& # 160 & # 160 Otro vuelo récord fue el 15 de febrero de 1938. Seis Fortalezas despegaron de Miami, Florida para una misión de buena voluntad a Sudamérica. Volaron 5.225 millas a Buenos Aires en 28 horas con una sola escala en Lima, Perú. El vuelo de regreso fue igualmente impresionante y todos los aviadores recibieron el Trofeo Mackay.

& # 160 & # 160 En mayo de 1938, para probar las capacidades del B-17, tres aviones del 2º Grupo de Bombardeo se dispusieron a interceptar el transatlántico italiano Rex, a 700 millas (1.125 km) de la costa. Sin embargo, la Marina de los EE. UU. Estaba tan indignada que el USAAC se limitó a 100 millas (160 km) de la costa.

& # 160 & # 160 Los aislacionistas tenían mucho control político en ese momento, por lo que la financiación todavía estaba restringida para las fuerzas armadas. Para proteger los recursos limitados que estaban disponibles, la Marina de los EE. UU. Insistió en que eran la primera línea de defensa costera y el B-17 todavía se consideraba un arma defensiva, no estratégica. Años más tarde, el general Hap Arnold comentaría sobre el límite de 100 millas: `` Hasta donde yo sé,. esa directiva nunca ha sido derogada. Un juez defensor de mente literal podría encontrar que todos los B-17, B-24 o B-29 que bombardearon Alemania o Japón lo hicieron en violación técnica de una orden permanente.

& # 160 & # 160 En ese momento, la doctrina del Departamento de Guerra de los Estados Unidos no permitía que los aviones se clasificaran como armas ofensivas. Se pensó que no había necesidad de un bombardero estratégico de largo alcance. El mismo argumento también se presentó en Alemania. Los B-17 fueron considerados como un avión demasiado grande, complejo y caro. 8 Sin embargo, después de la Crisis de Munich el 29 de septiembre de 1938, quedó más claro que la participación de Estados Unidos en la guerra era inevitable y los pedidos aumentaron.9 El 12 de enero de 1939, el presidente Roosevelt se dirigió al Congreso y solicitó una asignación de $ 300 millones para comprar 3.000 aviones para el Cuerpo Aéreo del Ejército. 10

& # 160 & # 160 Cuando las fuerzas de Hitler invadieron Polonia en septiembre de 1939, solo había trece Fortalezas Voladoras operativas 11 y Estados Unidos era el único país con un bombardero estratégico cuando comenzó la guerra. 12


El Boeing B-17C se colocó apresuradamente en servicio de primera línea con la RAF como el Fortress Mk I, pero no estaba listo para el combate. Los cañones se congelaron en vuelo y la precisión del bombardeo fue deficiente, por lo que se retiró del servicio.

& # 160 & # 160 En 1940, se produjeron treinta y ocho B-17C, de los cuales veinte B-17C se entregaron a la RAF como entrenadores de Fortress I. Sin embargo, fueron lanzados apresuradamente al combate con armamento defensivo que era inadecuado. Las ametralladoras calibre 0.50 se congelaron a gran altura, hubo problemas de oxígeno y la precisión del bombardeo fue muy pobre y la mayoría de las bombas fallaron en sus objetivos. Boeing rectificó estos problemas con el B-17D y agregó tanques autosellantes, blindaje adicional para la tripulación, flaps de cubierta de góndola del motor e instaló dos ametralladoras adicionales de calibre 0.30. Los dieciocho B-17C restantes se convirtieron en B-17D. Sin embargo, después del bombardeo de Pearl Harbor, muchos B-17 fueron destruidos o perdidos por desgaste. Las unidades del Pacífico se quejaban y se hizo evidente que había que hacer algo. 13

& # 160 & # 160 En septiembre de 1941, apareció el modelo B-17E 'big ass' con un empenaje muy modificado. Atrás quedó la cola de la aleta de tiburón. Fue reemplazado por una gran aleta dorsal que se elevó justo detrás de la posición del operador de radio, creando una cola más resistente. La cola más fuerte fue útil cuando a un B-17F, el "All American", le cortaron la cola después de una colisión con un Messerschmitt Bf 109.
Un ala y una oración
& # 160 & # 160 Junto con la nueva cola, los modelos E presentaban un aguijón mortal de dos ametralladoras calibre 0.50 en la cola para cubrir un punto ciego defensivo anterior. El B-17E también estaba equipado con una torreta de barriga con control remoto que contenía dos 0.50 más. Todas las armas se cambiaron a 0,50 excepto en la nariz. 14 El B-17E se alargó a 22,5 m (73 pies y 10 pulgadas) para adaptarse a la nueva posición defensiva de la cola. La velocidad máxima era de 510 km / h (317 mph), podía navegar a más de 321 km / h (200 mph) con 1814 kg (4,000 lb) de bombas, y la tripulación se incrementó de nueve a diez miembros. El equipo adicional hizo que la aeronave fuera siete toneladas más pesada que el Modelo 299 original. Se construyeron un total de 512 B-17E.


El Boeing B-17E era el modelo de "gran culo". & # 160 & # 160 El ataque a Pearl Harbor del 7 de diciembre de 1941, finalmente llevó a los Estados Unidos a la guerra y la producción del B-17 aumentó rápidamente. En julio de 1942, EE. UU. Comenzó a formar la Octava Fuerza Aérea en Gran Bretaña, equipada con B-17E. El 17 de agosto de 1942, dieciocho B-17 de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) llevaron a cabo un bombardeo en los patios ferroviarios de Rouen en Francia.

& # 160 & # 160 La producción del B-17F fue realizada por Boeing, Vega y Douglas, los BVD como se les llamaba (la misma abreviatura que la empresa de ropa interior), pero las nuevas modificaciones estaban pasando factura en la velocidad del aire. Hubo más de cuatrocientas modificaciones en el B-17F. La única diferencia exterior notable fue la nariz de plexiglás completamente inflada. El B-17F, ahora armado con once de 0.50 cal. armas de fuego, solo podía alcanzar 299 mph (481 km / h) y la velocidad de aterrizaje era de hasta 90 mph (144 km / h). El techo de servicio era de 37.500 pies (11.430 m) y un alcance de 2.880 millas (4.634 km). Se necesitaron veinticinco minutos y medio para ascender a 20.000 pies (6.096 m). Las empresas BVD produjeron 3.400 B-17F.


El modelo B-17F se puede distinguir de los modelos E y G por la falta de superestructura que soporta la cúpula del morro de plexiglás.

& # 160 & # 160 El 27 de enero de 1943, los B-17 de la USAAF realizaron sus primeros ataques contra Alemania en el puerto de Wilhelmshaven. El ataque fue llevado a cabo por los Grupos de Bombas 91, 303, 305 y 306. Inicialmente, las bajas fueron muy elevadas porque atacaron durante las horas del día para lograr una mayor precisión. Además, el vuelo en formación adecuado, para permitir que un grupo de aviones se defienda entre sí con fuego cruzado, (la formación de caja legendaria) aún no se había formulado. Además, el B-17F carecía de una defensa adecuada contra un ataque frontal.

& # 160 & # 160 En ataques frontales, los cazas de la Luftwaffe se dirigían hacia el B-17, comenzando con un ligero picado y luego subiendo y rastrillando la parte inferior del avión y repitiendo esta maniobra contra los bombarderos que iban por la retaguardia. Esta táctica relegó la torreta superior, la cintura y los cañones de cola como ineficaces. 15

& # 160 & # 160 En marzo de 1943, se obtuvo cierto alivio cuando apareció el P-47 Thunderbolt. El P-47 podría escoltar a los bombarderos parcialmente hacia sus objetivos y reunirse con ellos nuevamente en el viaje de regreso. Pero los Messerschmitt Bf 109 y Focke-Wulf Fw 190 esperaron a los bombarderos hasta que sus escoltas se dieron la vuelta.

& # 160 & # 160 El 19 de octubre de 1943 durante la segunda incursión en Schweinfurt, la Luftwaffe derribó 60 y dañó 138 de los 291 B-17 enviados, con una pérdida de 650 aviadores. Y el 6 de marzo de 1944 durante una redada en Berlín, se perdieron 69 B-17 junto con 17 cazas con una pérdida de 701 hombres. Sin embargo, la Luftwaffe perdió 160 aviones. A pesar de tales pérdidas para la Octava Fuerza Aérea, ninguna misión retrocedió. dieciséis

& # 160 & # 160 En septiembre de 1943, la Fortaleza Voladora mostró su forma final durante las pruebas de potencia de fuego en el XB-40, un B-17F modificado con la ventaja de una torreta de "mentón". La torreta Bendix tenía dos cañones de calibre 0.50, lo que aumentó el armamento a trece cañones. El XB-40 no llevaba bombas, pero estaba fuertemente armado y tenía armadura adicional para la tripulación. Era mucho más pesado que el modelo F y también más lento. La idea era escoltar a los bombarderos durante las redadas, pero después de que los bombarderos liberaran sus cargas, el XB-40 no podía mantener la formación y los escuadrones de bombas tendrían que reducir la velocidad. El XB-40 fue abandonado, pero la torreta de mentón Bendix se adaptó al B-17G.

& # 160 & # 160 El B-17G se produjo en mayor número que cualquier otro modelo y se perdieron más B-17G que cualquier otro modelo. La diferencia más obvia fue la instalación de la torreta de mentón Bendix instalada debajo de la nariz. Con la torreta debajo del morro, la vista a través del morro de plexiglás ahora estaba despejada para el artillero. La torreta de la barbilla tampoco tuvo ningún efecto adverso en la aerodinámica del avión y finalmente produjo la protección que se necesitaba contra los ataques frontales. Otro cambio importante fue la instalación de la torreta de cola Cheyenne. La pistola tenía un campo de tiro más grande y el sitio del anillo y la cuenta fue reemplazado por un sitio reflector. En los últimos modelos G, las ventanas de los artilleros de cintura estaban escalonadas para que los artilleros no se interpusieran entre sí. Se eliminó el arma del operador de radio en la trampilla superior, ya que se consideró de bajo valor debido a su mala posición ventajosa. Gradualmente, la producción del B-17 se dejó únicamente a Vega y Douglas en California cuando Boeing abandonó la construcción del B-17 para dejar espacio para las líneas de producción del B-29 Superfortress. 17 En total, Boeing, Vega y Douglas construyeron 8.680 B-17G para convertirlo en la mayor variación de producción. 18

& # 160 & # 160 Cuando aparecieron los modelos G, fue casi al mismo tiempo que cuando el P-51 Mustang norteamericano entró en escena. Fue un cambio de juego cuando los Mustangs podían escoltar a los bombarderos hasta Alemania y regresar. A partir de finales de 1943, los P-51 se utilizaron para escoltar a los bombarderos de la Octava Fuerza Aérea de la USAAF, que fue el comienzo del dominio aliado de los cielos sobre Alemania. Con un número abrumador, los combatientes aliados pudieron inundar la Luftwaffe alemana haciendo que la derrota de Alemania fuera una conclusión inevitable.


El B-17G introdujo una nueva potencia de fuego en forma de torreta de mentón Bendix.

& # 160 & # 160 El 19 de julio de 1943, los B-17 y B-24 Liberators de EE.UU. llevaron a cabo la primera incursión b & # 111mbing en Roma. El b & # 111mbing de EE. UU. En Europa alcanzó su punto más alto en febrero de 1945 con una incursión de 1.000 bombarderos en Berlín, escoltada por 400 cazas, y la incursión de Dresde (junto con los Lancaster de la RAF) que provocó una tormenta de fuego masiva que arrasó la ciudad. Mientras tanto, los B-17 también estaban ayudando a ganar la guerra contra Japón, aunque a mediados de 1944 el Boeing B-29 más grande había comenzado a hacerse cargo de las principales misiones de bombardeo estratégico en el teatro del Pacífico.

& # 160 & # 160 Después del primer Modelo 299, el Cuerpo Aéreo compró 12,725 aviones tipo B-17, de los cuales algunos sirvieron con el Comando Costero de la Royal Air Force y la Marina de los Estados Unidos para patrullaje, rescate aire-mar, antisubmarino y otros. deberes. Las conversiones de carga del B-17 se conocían como XC-108.

Especificaciones del Boeing B-17 Flying Fortress
Modelo: B-17E B-17F B-17G
Dimensiones:
Envergadura del ala: 103 pies 9 pulg (31,6 m) 103 pies 9 pulg (31,6 m) 103 pies 9 pulg (31,6 m)
Largo: 74 pies 1,5 pulg (22,5 m) 74 pies 8,9 pulg (22,8 m) 74 pies 4 pulg (22,6 m)
Altura: 19 pies 2,4 pulg (5,9 m) 19 pies 2,4 pulg (5,9 m) 5,8 m (19 pies 1 pulg)
Área del ala: 1420 pies cuadrados (132 metros cuadrados) 1420 pies cuadrados (132 metros cuadrados) 1420 pies cuadrados (132 metros cuadrados)
Pesos:
Vacío: 33.279 libras (15.095 kg) 35,728 libras (16,205 kg) 36,135 libras (16,391 kg)
Cargado: 40,260 libras (18,261 kg) 40,260 libras (18,261 kg) 54.000 libras (24.500 kg)
Despegue máximo: 48,726 libras (22,101 kg) 48,720 libras (22,099 kg) 65,500 libras (29,710 kg)
Rendimiento:
Velocidad máxima: 318 mph (511 km / h)
a 25.000 pies (7.625 m)
325 mph (523 km / h)
a 25.000 pies (7.625 m)
287 mph (462 kilómetros por hora)
a 25.000 pies (7.625 m)
Velocidad de crucero: 160 mph (257 km / h) 160 mph (257 km / h) 182 mph (293 km / h)
Techo de servicio: 30.000 pies (9.144 m) 30.000 pies (9.144 m) 35,600 pies (10,850 m)
Rango normal: 2.000 millas (3.219 km) con 6.000 lb (2.722 kg) b & # 111mb
carga @ 220 mph (352 km / h) @ 25,000 pies (7,625 m)
2.000 millas (3.219 km) con 6.000 lb (2.722 kg) b & # 111mb
carga @ 220 mph (352 km / h) @ 25,000 pies (7,625 m)
2.000 millas (3.219 km) con 6.000 lb (2.722 kg) b & # 111mb
carga @ 220 mph (352 km / h) @ 25,000 pies (7,625 m)
Planta de energía: Cuatro 1.200 caballos de fuerza (895 kW)
Ciclones Wright R-1820-65
9 cilindros Motores radiales de una hilera refrigerados por aire con GE Tipo B-2
turbocompresores.
Cuatro 1.200 caballos de fuerza (895 kW)
Ciclones Wright R-1820-97
9 cilindros Motores radiales de una hilera refrigerados por aire con GE Tipo B-2
turbocompresores.
Cuatro 1.200 caballos de fuerza (895 kW)
Ciclones Wright R-1820-97
9 cilindros Motores radiales de una hilera refrigerados por aire con GE Tipo B-22
turbocompresores.
Armamento: Once 50 cal. ametralladoras más un máximo de 17,600 lb (7,983 kg) de b & # 111mbs. Carga normal b & # 111mb 6.000 libras (2.724 kg).
El tipo de bomba más grande transportado fue de 2,000 lb (908 kg).
Trece 50 cal. ametralladoras más un máximo de 17,600 lb (7,983 kg) de b & # 111mbs. Carga normal b & # 111mb 6.000 libras (2.724 kg).
El tipo de bomba más grande transportado fue de 2,000 lb (908 kg).
Trece 50 cal. ametralladoras más un máximo de 17.600 lb (7.983 kg) de b & # 111mbs. Carga normal b & # 111mb 6.000 libras (2.724 kg).
El tipo de bomba más grande transportado fue de 2,000 lb (908 kg).

1. Michael J.H. Taylor y John W.R. Taylor, ed. Enciclopedia de Aeronaves. Nueva York G.P. Putnam's Sons., 1978. 40.
2. Chris Chant. Desde 1914 hasta la actualidad, los grandes B & # 111 del mundo. Edison, Nueva Jersey Chartwell Books, Inc., 2005. 90.
3. David Mondey. Una guía concisa de los aviones estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial. New York Smithmark Publishers, 1996. 20.
4. Kenneth Munson. Bombarderos entre guerras, 1919-1939. Nueva York: The MacMillan Company, 1970. 160.
5. Lloyd S. Jones. Bombarderos estadounidenses. Fallbrook, California: Aero Publishers, 1974. 51.
6. Kenneth Munson. Bombarderos entre guerras, 1939-1945. Londres: Blandford Press, 1969. 151.
7. John T. Correll. La Fuerza Aérea en vísperas de la Segunda Guerra Mundial. Revista de la Fuerza Aérea. Octubre de 2007.
8. Page Shamburger y Joe Christy. Command the Horizon, una historia ilustrada de la aviación. Nueva York: Castle Books, 1968. 291.
9. William Green. Famosos miembros B & # 111 de la Segunda Guerra Mundial. Garden City, Nueva York Doubleday & Company, 1975. 48.
10. Franklin D. Roosevelt: Mensaje al Congreso sobre Asignaciones para la Defensa Nacional. 12 de enero de 1939.
11. Benjamin D. Foulois y C.V. Glines. De los Wright a los astronautas, Las memorias del mayor general Benjamin D. Foulois Nueva York: McGraw-Hill Book Company, 1968. 232.
12. Herbert M. Mason, Jr. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos, una historia turbulenta. Nueva York: Mason Charter, 1976. 119.
13. Charles D. Thompson. Aviones en perfil, Volumen 4 Boeing B-17E & F Flying Fortress. Garden City, Nueva York: Doubleday & Company, 1968. 3.
14. Enzo Angelucci, Paolo Matricardi y Pierluigi Pint. Libro completo de aviones de combate mundiales. Vercelli, Italia: White Star Publishers, 1988. 242.
15. Norman Fortier. Un as del octavo. Nueva York: The Random House Publishing Group, 2003. 86.
15. Edward H. Sims. Ases Americanos. Nueva York: Ballatine Books, 1966. 18.
16. Howard Mingos, ed.Anuario de aviones de 1945. Nueva York: Lanciar Publishers, Inc. 1945. 227.
17. Roger A. Freeman. Aviones de perfil, Volumen 9 Boeing B-17G Flying Fortress. Garden City, Nueva York: Doubleday & Company, 1971. 1.

& # 169 Larry Dwyer. Museo en línea de historia de la aviación. Reservados todos los derechos.
Creado el 8 de septiembre de 1996. Actualizado el 28 de noviembre de 2018.


Bombardero Boeing B-17 Flying Fortress - HISTORIA

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B-17, también llamado Fortaleza voladora, Bombardero pesado estadounidense utilizado durante la Segunda Guerra Mundial. El B-17 fue diseñado por Boeing Aircraft Company en respuesta a una especificación del Cuerpo Aéreo del Ejército de 1934 que requería un bombardero cuatrimotor en un momento en que dos motores eran la norma.

El bombardero estaba destinado desde el principio a atacar objetivos estratégicos mediante bombardeos diurnos de precisión, penetrando profundamente en el territorio enemigo volando por encima del alcance efectivo de la artillería antiaérea. Los motores radiales turbo sobrealimentados (un desarrollo exclusivamente estadounidense) debían proporcionar el rendimiento necesario a gran altitud, y el armamento defensivo pesado debía proporcionar protección contra los cazas atacantes. La precisión se lograría con el visor de bombas Norden, desarrollado y desplegado en gran secreto durante la década de 1930. El Norden consistía en una mira telescópica estabilizada giroscópicamente acoplada a una computadora electromecánica en la que el bombardero introducía datos de altitud, condiciones atmosféricas, velocidad del aire, velocidad respecto al suelo y deriva. Durante la ejecución de la bomba, la mira se esclavizó al piloto automático para guiar la aeronave hasta el punto de liberación preciso. En manos de un hábil bombardero, el Norden era una vista extraordinariamente precisa.

El primer prototipo de bombardero voló a mediados de 1935, y el B-17 entró en producción a pequeña escala en 1937. Las primeras versiones demostraron ser más vulnerables al ataque de los cazas de lo previsto, pero cuando la versión B-17E comenzó a comercializarse Poco antes de que Estados Unidos entrara en la guerra en 1941, el avión estaba equipado con torretas en la parte superior del fuselaje, el vientre y la cola. Todas menos la última torreta funcionaban con motor y cada una montaba un par de ametralladoras de calibre 0,50 (12,7 mm). Este aumento de la potencia de fuego convirtió al B-17 en un oponente formidable para los cazas enemigos, particularmente cuando volaba en formaciones defensivas apiladas para protección mutua. El elemento básico de una formación típica era una “caja” de escuadrón de 9 o 12 aviones, tres cajas de escuadrón escalonadas vertical y horizontalmente formaban un grupo, y tres grupos en la pista formaban un ala de combate. En el caso, la necesidad de mantener formaciones defensivas tan estrechas sobre Europa comprometió la precisión de la mira de Norden, ya que no era posible ejecutar bombas individuales sin romper la formación. Las formaciones de bombas enteras tuvieron que dejar caer sus cargas en el comando del bombardero líder, y las inevitables pequeñas diferencias en el tiempo y el rumbo condujeron a patrones de bombas dispersas.

La versión definitiva del B-17 fue el modelo G, que entró en servicio en el verano de 1943. Armado con no menos de 13 ametralladoras calibre 0.50, incluidas dos en una nueva torreta de “mentón” para la defensa contra ataques frontales. , el B-17G estaba bastante erizado de ametralladoras. Fue operado por una tripulación de 10, incluidos el piloto, el copiloto, el navegador-radiotelegrafista, el bombardero y los artilleros. El techo de servicio del avión de 25.000 a 35.000 pies (7.500 a 10.500 metros), dependiendo de la carga de la bomba, lo colocó por encima de lo peor de la artillería antiaérea alemana, pero, a pesar de la potencia de fuego, las formaciones de B-17 demostraron ser incapaces de abrirse camino sin escolta. a objetivos en las profundidades de Alemania frente a una decidida oposición de luchadores sin incurrir en pérdidas excesivas. Las redadas profundas se cancelaron a mediados de octubre de 1943 y no se reanudaron hasta febrero de 1944, cuando los cazas de escolta de largo alcance como el P-51 Mustang estuvieron disponibles. Una carga de bomba de 4.000 libras (1.800 kg) era típica para misiones largas, aunque el B-17 podía transportar hasta 8.000 libras (3.600 kg) internamente para distancias más cortas a altitudes más bajas e incluso más en bastidores externos debajo de las alas. Estas cargas de bombas aumentadas se utilizaron con buenos resultados en ataques contra las industrias aeronáutica y petrolera alemanas antes de la invasión de Normandía de junio de 1944 y en incursiones de "bombardeo de alfombra" en apoyo de la ruptura aliada en Bretaña y el norte de Francia a finales de ese verano.

Al compartir la producción con las compañías Douglas, Lockheed y Vega, Boeing supervisó la fabricación de unas 12.730 fortalezas voladoras, casi todas comprometidas con bombardeos a gran altura sobre Europa. Aunque se produjo en menor número que su socio, el B-24 Liberator, el B-17, con un rendimiento superior a gran altitud y una mayor resistencia al daño de batalla, fue el pilar de la campaña de bombardeo estratégico. El B-17 tenía excelentes características de vuelo y, a diferencia del B-24, era casi universalmente bien considerado por quienes lo volaban. Dejado obsoleto por el B-29 Superfortress más grande y más poderoso, el B-17 sirvió después de la guerra en pequeñas cantidades como un avión de búsqueda y rescate modificado para lanzar balsas salvavidas en paracaídas.


Boeing B-17 Flying Fortress en el norte de África y el Mediterráneo.

Aunque el Boeing B-17 Flying Fortress era menos importante que el B-24 Liberator en el teatro del Mediterráneo, seis Grupos de Bombardeo sirvieron en el norte de África o Italia, dos de ellos sirvieron desde 1942 hasta el final de la guerra. Esa participación comenzó en noviembre de 1942 cuando dos Grupos de Bombardeo, el 97 y el 301, se trasladaron de la Octava Fuerza Aérea en Inglaterra a la Duodécima Fuerza Aérea en el norte de África. Se trataba de dos de las unidades B-17 más experimentadas, y su salida de Inglaterra ralentizó el desarrollo de la ofensiva de la Octava Fuerza Aérea y los rsquos. En el norte de África, los B-17 se utilizaron contra objetivos militares alemanes e italianos en el norte de África y para atacar la navegación alemana en el Mediterráneo. Dos grupos más se unieron a ellos a principios de 1943 (2º y 99º). Los cuatro grupos participaron en el bombardeo del bastión italiano de Pantelleria, la invasión de Sicilia y la invasión de Italia.

Una vez que los aliados se establecieron firmemente en el continente italiano, los escuadrones B-17 se trasladaron a Italia, uniéndose a la 15ª Fuerza Aérea en noviembre de 1943 y haciendo la transferencia real en diciembre. A ellos se unieron dos unidades más, los Grupos de Bombardeo 463 y 483, en la primavera de 1944, lo que elevó el total a seis. En su apogeo había 669 tripulaciones de B-17 estacionadas en el teatro mediterráneo.

Desde sus bases en Italia, los seis grupos de bombardeo B-17 realizaron una combinación de misiones tácticas y estratégicas. Tácticamente apoyaron la campaña en la propia Italia, el más famoso fue el bombardeo del monasterio de Monte Cassino, y también participaron en la invasión del sur de Francia. Estratégicamente se distribuyeron ampliamente por la Europa ocupada, atacando objetivos en Alemania, Polonia, Checoslovaquia, Austria, Hungría, Yugoslavia, Rumania y Grecia. Al final de la guerra, el B-24 era el bombardero pesado estadounidense dominante en Italia y el Mediterráneo, pero a diferencia del Pacífico, el B-17 nunca fue eliminado.

Boeing B-17 Flying Fortress, Frederick A. Johnsen. Una historia bien investigada e ilustrada del B-17, con una sección muy sólida sobre su historial de combate, un capítulo interesante sobre los esfuerzos realizados para mejorar la aeronave (que incluye una serie de sugerencias que no entraron en producción) y una buena selección. de imágenes en color de la aeronave. [ver más]

Bombardero Boeing B-17 Flying Fortress - HISTORIA

Por Lester F. Rentmeester

La siguiente historia describe uno de nuestros ataques aéreos cuando estaba pilotando un Boeing B-17 Flying Fortress durante la Segunda Guerra Mundial. Está tomado de mi lechería y de los registros oficiales de la Octava Fuerza Aérea de esa misión. Para algunos miembros de la tripulación, puede haber parecido una misión más para mí, sentado en el asiento del piloto, la mayor parte de las 8 horas de vuelo estuvieron llenas de tensión incesante. (Lea más relatos de primera mano de la Segunda Guerra Mundial en las páginas de Historia de la Segunda Guerra Mundial revista.)

Nuestro equipo de canto

Las tripulaciones aéreas se despertaron a las 4 am del 22 de febrero de 1944 en nuestra base en Bassingbourne, al sur de Cambridge en Inglaterra. Hubo pocas bromas y ninguna conversación innecesaria mientras nos lavábamos y nos vestíamos sin prisa. El desayuno estaba programado para las 5 en punto, y nuestra reunión informativa de la misión estaba programada para las 6 am. Afuera de los edificios oscurecidos, nos movíamos como si estuviéramos en el fondo de un pozo negro, tiritando por el frío húmedo que penetraba a través de las ropas voladoras invernales.

En el auditorio, donde se llevó a cabo la sesión informativa, el centinela que estaba apostado en la puerta revisó nuestras tarjetas de identificación. No queríamos que ninguna persona no autorizada volara en nuestra misión por nosotros. Nuestro equipo se sentó junto en un grupo aprensivo, obteniendo tranquilidad de la presencia del otro. La mayoría de nosotros habíamos entrenado juntos en Estados Unidos, y esta era la undécima vez que sobrevolaríamos la Fortaleza de Europa. Esta vez, había dos caras diferentes entre los diez. Ward Simonson, nuestro operador de radio y médico, estaba en el hospital y su reemplazo fue P.J. Del Toro. Rudy Malkin estaba reemplazando a nuestro G.M. Enloquecido como artillero de cintura.

Este fue el primer vuelo de Rudy con nuestra tripulación, y sería una prueba para ver si la tripulación lo aceptaría como miembro regular. Teníamos nuestras dudas porque Rudy tuvo uno de los casos de tartamudeo más severos en mi experiencia. Cuando se acercó a mí la semana anterior, solicitando ser miembro de la tripulación, tardó casi cinco minutos en darme a conocer sus deseos. Cuando le pregunté por qué quería dejar su trabajo seguro con la policía aérea por este peligroso deber, dijo que quería hacer su parte en la guerra. Le dije que lo probaríamos en un vuelo de prueba, pero que tendría que poder comunicarse perfectamente con la tripulación en el sistema de intercomunicación porque la supervivencia de la tripulación en combate dependía del trabajo en equipo. Además, éramos un equipo de canto y él tendría que interpretar su papel. Resultó que, cuando usaba un micrófono de garganta, no tenía ningún impedimento para hablar. Además, cantó muchas de las canciones de Gilbert y Sullivan, agregando una nueva dimensión a nuestro repertorio musical.

Los otros miembros de la tripulación habían demostrado ser ciudadanos sólidos en el combate. Bill Behrend, el copiloto de Nueva Jersey, no podía esperar para entrar en combate y más tarde se convirtió en piloto de combate P-51 Mustang después de haber terminado su gira Flying Fortress. Marylander Bob Roberts, como navegante, nunca se perdió, también realizó una segunda gira. Joe Ashby, nuestro bombardero de Missouri, siempre hacía un trabajo profesional y, a veces, se doblaba como navegante. Siempre sonriendo, Elmer (Mickey) Diethorn de Pittsburgh, era nuestro ingeniero de vuelo y artillero de torreta superior.

El fornido y competente Vermonter Gordon Wiggett manejó el cañón de la cintura derecha y también mantuvo nuestro armamento en condiciones operativas. Subía a bordo del avión con una ametralladora calibre 50 de 75 libras en cada mano y munición extra sobre los hombros. En la torreta de bolas debajo del vientre del avión, estaba el de Chicago Frank Topits, cuya pequeña estatura y naturaleza agresiva lo ayudaron a hacerlo efectivo como tirador. Manejando las ametralladoras gemelas calibre .50 en la cola estaba Philip (Flip) Lunt de California, quien alegremente voló de rodillas en la posición más nauseabunda del avión.

La A en el triángulo de la cola del avión muestra que el avión pertenecía al 91 ° Grupo de Bombardeo, y el triángulo era la insignia de la 1 ° División Aérea de la Octava Fuerza Aérea. La torreta de la barbilla en la nariz que contiene ametralladoras gemelas calibre .50 se agregó al modelo B-17G, introducido a principios de 1944 debido a los mortíferos ataques frontales de los cazas de la Luftwaffe.

Seis objetivos en Alemania central

Los aviadores se pusieron firmes cuando nuestro comandante y su personal entraron al auditorio. Subieron los escalones de un escenario mientras volvíamos a nuestros asientos y la cortina se descorrió para revelar un mapa de Europa con nuestra ruta hacia el objetivo mostrada por cuerdas atadas a alfileres. Todos los ojos buscaban ansiosamente el objetivo: ¿estaba en las profundidades de Alemania?

¡Oschersleben de nuevo! Habíamos bombardeado una fábrica de aviones allí cinco semanas antes y apenas regresamos en nuestro B-17 averiado a la costa de Inglaterra. La oposición de los cazas de la Luftwaffe había sido continua en esa incursión. En total, perdimos un tercio de nuestra fuerza, y la radio alemana esa noche afirmó que habían derribado 132 B-17. En ningún momento de esa misión tuvimos una escolta de caza amiga, excepto por los primeros cazas P-51D Mustang de largo alcance.

El ambiente era lúgubre en la sala de reuniones, sabíamos que estábamos atrapados en una lucha mortal con la Luftwaffe. Nuestros líderes dijeron que nuestros objetivos estratégicos ya no eran fábricas de cojinetes de bolas, refinerías de petróleo, centros de transporte, etc. Ahora debemos destruir la aeronave alemana en el aire, en tierra y en las fábricas, un preludio necesario para una invasión aliada exitosa. de la Europa nazi. Más tarde, nos sentimos orgullosos cuando el General Dwight Eisenhower, Comandante Supremo Aliado, le dijo a la fuerza de invasión que no habría oposición de la Luftwaffe el Día D y más orgulloso aún cuando tenía razón.

La sesión informativa cubrió muchos temas diferentes. Seis fábricas de aviones alemanes en el centro de Alemania fueron los objetivos, con dos pequeñas incursiones de distracción a Dinamarca y Schweinfurt en el sur de Alemania para confundir a la Luftwaffe. Las baterías antiaéreas se mostraban en rojo. Se pronosticaron condiciones operativas visuales para el centro de Alemania. El equipo de interferencia electrónica confundiría al radar enemigo. La carrera de bombardeo sería contra el viento con el sol detrás de nosotros, y la retirada de la fuerza al sur del valle del Ruhr los llevaría a través de un área de menor oposición de combatientes. Se asignaron dos grupos de cazas P-51D para proteger nuestra formación.

Los capellanes estuvieron disponibles para brindar apoyo espiritual después de la sesión informativa. La siguiente parada para los aviadores fue la cabaña de equipo, donde recogeríamos nuestros paracaídas, gorras, equipo adicional para clima frío y otros equipos. Siempre hacía mucho frío en nuestras altitudes de bombardeo, nos dijeron que esperáramos una temperatura de 55 grados bajo cero Farenheit hoy. La Octava Fuerza Aérea tuvo más personas hospitalizadas por congelación que por heridas de batalla.

Nuestros chalecos antibalas fueron diseñados por un miembro del 91st Bomb Group. Tenían pesadas placas de acero cosidas en un soporte de lona. Al igual que nuestros cascos, eran opcionales para los miembros de la tripulación, pero la mayoría eligió usarlos. En la cabaña de equipo, también recogimos nuestros paracaídas y ropa exterior pesada como botas de cuero, pantalones y chaquetas.

Durante las batallas aéreas, los artilleros de cintura estarían hundidos hasta los tobillos en proyectiles vacíos calibre .50. A cada avión se le asignaría una cierta cantidad de rondas, pero después de las primeras misiones en las que siempre nos quedamos sin municiones, nuestro armero de tripulación, Gordon Wiggett, contrabandeaba cinturones de munición adicionales a bordo.

Dos horas después de la sesión informativa, nuestro avión reunió a la tripulación, inspeccionó los motores y las bombas, y luego discutió la coordinación de la tripulación, principalmente en beneficio de los dos reemplazos.

& # 8220 Polka de barril de cerveza & # 8221

Desde el momento en que nos despertamos, la tensión y la aprensión se habían ido acumulando, lo que reflejaba el conocimiento de que un gran número de nuestros compañeros habían sido abatidos. Luego, para disminuir la tensión, era importante mantener ocupadas las mentes y los cuerpos de la tripulación aérea. Habíamos establecido una rutina que mantenía a todos ocupados tanto como fuera posible.

Nuestro despegue de esa mañana se produjo a las 8:50 am, por lo que la señal a los pilotos para que pusieran en marcha sus motores, cuando la tripulación tenía que estar en su posición de despegue, habría sido alrededor de las 8:15. Fue entonces cuando se disparó una bengala blanca desde la torre. Los motores Wright Cyclone de 1200 caballos de fuerza produjeron una explosión de sonido, y ojos ansiosos escanearon los numerosos instrumentos para asegurarse de que el rendimiento del motor fuera satisfactorio. Dos aviones de repuesto estaban listos para reemplazar cualquier B-17 que tuviera que abortar.

El rodaje y el despegue fueron normales, aunque como siempre nuestro avión estaba sobrecargado y se requería un despegue de máximo rendimiento. No tuvimos ninguna dificultad para encontrar nuestro lugar adecuado en la formación del 91º Grupo de Bombardeo. Pronto el 91 se conectó con el 381st Bomb Group. Estos 59 B-17 formaron la 1ª Ala de Combate. Una nube sólida que se elevaba hasta 24.000 pies sobre East Anglia impidió que más de la mitad de la fuerza atacante completara el montaje. Nuestro operador de radio, que estaba monitoreando la frecuencia de radio de comando, informó que habían sido retirados.

Nos pusimos nuestras máscaras de oxígeno a 12.000 pies y, cuando estábamos sobre el Canal de la Mancha, los artilleros probaron sus armas para asegurarse de que funcionaran correctamente. La 1.ª Ala de Combate salió de la costa inglesa en Clacton según lo programado a las 10:41, entrando y saliendo de las nubes rotas. Como era nuestra costumbre, el equipo comenzó a cantar "Beer Barrel Polka". Seguíamos cantando para romper la tensión hasta que nos atacaban.

Cómo fue volar a través de un cielo de fuego antiaéreo en un B-17

Las nubes nos impedían ver el suelo salvo por breves vislumbres. Nuestro navegante, Bob Roberts, irrumpió en nuestra actuación musical con el anuncio de que estábamos a 30 millas al sur de nuestro rumbo planificado, lo que nos puso sobre el valle del Ruhr, que tenía la mayor concentración de cañones antiaéreos del mundo. Un B-17 cerca de nosotros fue alcanzado y explotó. Debido a las nubes, nuestra escolta de combatientes amistosos nunca nos encontró mientras estábamos sobre Alemania.

De repente, hubo un tremendo estruendo y Jeannie Marie saltó hacia arriba. Luego, otro choque y la aeronave se sacudió con una ráfaga estremecedora. ¡El cielo a nuestro alrededor estaba rojo brillante! Los fragmentos de metal se desgarraban en el fuselaje. Los controles de la aeronave (timón, alerones, elevadores) no respondieron a ninguna presión de ninguno de los dos pilotos.

Varias semanas antes habíamos visto como un proyectil antiaéreo explotó bajo un B-17 en nuestra formación. El B-17 fue arrojado sobre su espalda, luego cayó directamente unos 10,000 pies, ¡cuando se partió!

Parecía que nos estaba pasando lo mismo. El avión estaba fuera de control. El ala derecha bajó a pesar de que estábamos aplicando toda la presión sobre los alerones y el timón. Vestidos con ropa gruesa de invierno, tanto Bill como yo estábamos sudando mucho, y había detenido el incesante golpeteo de mis pies fríos en el suelo, lo que normalmente hacía para evitar que se congelaran.

El ala derecha apuntaba hacia abajo. Parecía que nuestra única opción era advertir a la tripulación que esperaran porque iba a intentar hacer rodar el avión pesado invirtiendo la presión sobre los controles. Nunca sabría si esa táctica hubiera funcionado porque el avión comenzó a responder a la presión enderezando lentamente.

Habría jurado en un tribunal de justicia que habían transcurrido al menos 10 minutos desde el momento en que los proyectiles nos golpearon por primera vez hasta que la aeronave recuperó su actitud de vuelo normal. Cuando nuestro pulso se estabilizó y recibí un informe de daños de batalla de la tripulación, parecía que después de que explotó el primer proyectil, volamos a través de los escombros del tercer y cuarto proyectiles que explotaron. Los alemanes utilizaron cañones de 105 mm dispuestos en una batería de cuatro, que dispararon en secuencia con unos segundos de diferencia. Esto explica su patrón explosivo de caparazón.

La adrenalina de un piloto de combate

Un corresponsal de un periódico que fue testigo de la Batalla de Gettysburg durante la Guerra Civil dijo que durante un momento de estrés, los segundos de tiempo se convirtieron en minutos. Lo que le sucedió a él ya mí, según las revistas médicas, fue una descarga anormal de adrenalina que se bombeó al torrente sanguíneo, lo que provocó efectos dramáticos. Las pupilas se dilatan para ver mejor, la presión arterial aumenta, el corazón late más rápido y la respiración es más rápida. Los vasos sanguíneos cercanos a la piel se contraen para que haya menos pérdida de sangre y una coagulación más rápida si se lesionan.

Cuando la situación se estabilizó, los artilleros informaron sobre daños en el avión. Flip Lunt, que operaba sus ametralladoras gemelas en una posición de rodillas, informó que había agujeros en toda la parte inferior del avión, pero que no resultó herido. Los dos artilleros de cintura dieron un informe similar. Frank Topits en la torreta de bolas tuvo la suerte de que sus armas apuntaran hacia atrás. Una explosión rompió el plexiglás de su torreta detrás de él. Su torreta estaba funcionando normalmente. Al revisar la parte inferior de la aeronave, descubrió que las puertas de la bahía de bombas estaban rotas y había una fuga de líquido del motor No. 3.

Alcanzamos nuestro escuadrón y volvimos a ocupar nuestro lugar en la formación. Los otros aviones del escuadrón habían sido alcanzados con fragmentos antiaéreos, pero su daño no fue tan extenso como el nuestro. Aproximadamente 30 minutos después, a la 1:30 pm según mi lechería, un gran grupo de cazas Messerschmitt alemanes, Me-109, Me-110 y Me-410, junto con Focke Wulf FW-190, atravesaron nuestra formación.

Una línea de aviones de combate FW-190 y Me-109 se acercó a nosotros, cada uno disparando su cañón mientras giraba su avión a una posición invertida, luego se zambullía directamente hacia abajo. Nuestro líder de escuadrón emprendió una violenta acción evasiva, lo que hizo imposible que los pilotos mantuvieran su lugar en la formación. Estaba furioso porque él había hecho esto en ocasiones anteriores y le había expresado mi disgusto. No regresó de este vuelo, o lo habría hecho de nuevo.

Al momento siguiente me encontré en un estado de pánico. Los B-17 se acercaban peligrosamente a nosotros por todos lados. Mirando por la ventana hacia la izquierda, vi un ala B-17 superpuesta a la mía, así que traté de girar hacia la derecha. Bill se resistía al giro por una buena razón. La punta de un ala B-17 apareció en su lado del avión, a no más de cinco pies de su ventana. Una vez más, ¡el tiempo se detuvo!

Mis pulmones tragaban oxígeno en grandes jadeos. Más tarde, leí que durante las descargas de adrenalina, los pulmones absorberán cinco veces más aire de lo normal. Mi garganta estaba seca. Parecía que mi cerebro se negaba a funcionar y estuve en estado de pánico por un tiempo.

Lo que pareció mucho tiempo pudo haber sido solo unos segundos porque una lluvia de balas me hizo funcionar de nuevo. Una ráfaga de aire helado me golpeó en la cara y algo sacudió mi pecho y me hizo saber que los proyectiles de cañón habían penetrado la nariz del avión. Más tarde, encontramos un proyectil de cañón sin detonar en mi asiento. Había hecho un agujero en mi chaleco antibalas.

Evaluación de daños

Debido a que nuestro grupo estaba a la cabeza de la corriente de bombarderos, sufrió la peor parte del feroz ataque. Nuestro avión estaba acribillado con proyectiles de cañón y balas de ametralladora cuando nos alcanzó la tercera oleada de cazas. El motor No. 2 estaba perdiendo potencia lentamente, lo que indica que había sido dañado. Solicité a la tripulación un informe sobre los daños causados ​​por la batalla en el sistema de intercomunicación.

La tripulación del bombardero Boeing B-17 Flying Fortress Jeannie Marie que participó en el ataque a Oschersleben, Alemania, el 22 de febrero de 1944, posó para esta fotografía frente al avión de otra tripulación. Entre ellos estaban, de pie de izquierda a derecha, el sargento Rudy Malkin, el sargento Elmer Diethorn, el sargento Ward Simonson, el sargento Gordon Wiggett y el sargento Philip Lunt. De rodillas delante están el teniente Bob Roberts, el capitán Lester Rentmeester, el teniente Bill Behrend y el teniente Joe Ashby. El sargento Frank Topits, el artillero de la torreta de bolas, estaba en el hospital cuando se tomó la foto.

Lunt, en la posición alta, informó que dos B-17, que iban detrás de nosotros para protegernos, habían sido derribados. El artillero de la cintura izquierda y el artillero de la torreta de bolas vieron humo pero no llamas provenientes del motor No. 2. En la nariz, Bob Roberts dijo que el plexiglás destrozado le había cortado el traje de vuelo del lado derecho sin lastimarlo. Ahora llevaba una manta de lana marrón del ejército de los EE. UU. Que llevábamos para tales emergencias.

Vimos algunos aviones Me-410 bimotores a nuestra izquierda, pero no parecían amenazadores. Sin embargo, después de regresar a Inglaterra, encontramos un enorme agujero en el estabilizador horizontal causado por el gran cohete que transportaban los ME-410. Aunque los cohetes no eran tan precisos como los proyectiles de cañón, tenían más de cuatro veces el poder explosivo de un proyectil de cañón.

Salían humo y aceite de nuestro motor dañado, pero todavía teníamos suficiente potencia para permanecer en la formación, lo que se sumaba a nuestra longevidad. Los alemanes siempre se aliaron contra los rezagados, que eran mucho más fáciles de derribar. Si había otras capillas privadas instaladas en el avión, no lo sé, ¡pero seguro que había una en la cabina!

Tirando de las puertas de la bahía de bombas

Los cazas alemanes nos dejaron temporalmente mientras nos preparábamos para nuestro bombardeo. Joe Ashby informó que las puertas de la bahía de bombas no se abrían y le pedimos al operador de radio que las abriera manualmente. Minutos después, informó que las puertas estaban tan destrozadas que no podía moverlas.

Una vez más, el tiempo se dilató de modo que los segundos se convirtieron en minutos. Mi reacción fue instantánea, aunque se basó en media docena de decisiones que pasaron por mi mente en ese momento de tiempo congelado. Llevábamos 12 bombas de 500 libras, cada una de las cuales tenía un fusible en la punta y en la cola. La mecha de la nariz tenía una demora de dos segundos, lo que permitía que la bomba penetrara en los edificios antes de explotar. Teóricamente, las bombas no explotarían hasta que una pequeña paleta armadora se desprendiera durante su caída. Sin embargo, había visto B-17 cargados con bombas explotar en el aire cuando fueron alcanzados por municiones alemanas. Sin embargo, era un riesgo que se podía correr, y entregar la carga explosiva era el nombre del juego.

Habíamos perdido algo de poder en el No.3 después de que fue golpeado por los proyectiles antiaéreos, y ahora tuvimos una pérdida total de potencia en el motor núm. 2 humeante. Habíamos empujado los aceleradores de los otros motores a través de una barrera de emergencia para obtener 51 pulgadas de presión en el colector y 2250 rpm, lo que proporcionó 150 caballos de fuerza adicionales por motor. Normalmente, la energía de emergencia se limitaba a cinco minutos debido a la tensión prohibitiva de los motores, pero la usamos durante el resto del vuelo. No podríamos regresar a Inglaterra con esta carga. De acuerdo con nuestros indicadores de combustible, ya se utilizaron dos tercios de nuestro combustible.

Cuando Joe me dijo que no podía abrir las puertas de la bahía de bombas, respondí por el interfono: "Me ocuparé de eso".

Había un pomo verde en el suelo cerca del pie izquierdo del piloto. Lo llamamos la Manzana Verde. Estaba conectado a un cable, que corría de regreso a los grilletes de la bomba y los soltaba a todos. Me agaché y le di un tirón vigoroso. La única otra vez que usé el dispositivo fue cuando Joe resultó herido y no pudo arrojar las bombas.

Esta vez, mi corazón estaba en mi garganta, ya que podía escuchar y sentir las bombas golpeando unas contra otras sobre las puertas dañadas de la bahía de bombas. Finalmente, su peso combinado atravesó las puertas y el avión saltó hacia arriba, libre de su carga mortal. Las puertas arrugadas fueron un lastre para el avión durante el resto del vuelo.

Hubo un arrastre adicional del motor No. 2, que había perdido todo su aceite y potencia. Intentamos accionar la hélice, pero la bomba no funcionaba. La hélice estaba moliendo y actuando como freno. Para empeorar las cosas, el motor No. 3 entregaba solo la mitad de su potencia y nunca nos brindó una ayuda significativa durante el resto del viaje. Estábamos utilizando energía de emergencia en ambos motores fuera de borda. El avión comenzó a temblar violentamente por la hélice del molino de viento y el avión comenzó a perder altitud debido a la reducción de potencia.

Una cita con los P-47

En este punto, todavía estábamos en lo profundo de Alemania, y parecía que nuestro objetivo inmediato debería ser intentar volver sobre Bélgica o Francia, donde podríamos rescatar si el avión no se rompía primero. Cada metro de altura era precioso. Un B-17 sin potencia y sin carga de bomba tenía una relación de planeo de aproximadamente 16 a uno (16 pies hacia adelante por un pie de altitud perdido), y con nuestra potencia limitada deberíamos poder convertir nuestras cinco millas de altitud en aproximadamente 250- 300 millas de distancia. Un eje de la hélice se aflojaba, permitiendo que la hélice chocara contra el motor y el ala. La aeronave vibraba tanto que no podíamos leer los instrumentos, y tanto Bill como yo necesitábamos toda nuestra fuerza para manejar los controles. El avión galopaba literalmente por el aire. ¡Tiramos todo lo que pudimos excepto nuestras ametralladoras para aligerar nuestra carga!

Los tripulantes estaban todos en sus paracaídas y vigilaban atentamente a los cazas alemanes a los que les gustaba meterse con lisiados como nosotros. Habíamos estado en un grupo líder, y ahora había muchos desafortunados rezagados lisiados detrás de nosotros, cuyos gritos suplicantes de ayuda eran constantes en la radio. Nuestro avance hacia el oeste era terriblemente lento, cada minuto parecía una hora.

Nuestro navegante, Roberts, finalmente anunció que salíamos de Alemania y nos dirigíamos a Bélgica. Esta era la parte de Flandes de Bélgica donde nacieron todos mis abuelos de Wisconsin. Si rescatamos aquí, tal vez mi escaso conocimiento del flamenco nos ayude a escapar.

De repente, la hélice errante, tambaleándose sobre su eje, cortó el motor y con un escalofrío terrible que recorrió el avión finalmente se asentó y se congeló en su posición. Con la pérdida de esta resistencia, los motores en funcionamiento nos permitieron perder altitud a un ritmo mucho más lento. Sentimos que nuestra situación definitivamente estaba mejorando cuando se acercó un vuelo de cuatro cazas Republic P-47 Thunderbolt, nuestro primer avistamiento de aviones amigos. Acostumbrados a los artilleros de B-17 de gatillo fácil, primero colocaron sus aviones en un ala para mostrarnos su silueta inconfundible, luego se deslizaron en posición en cada ala. El P-47 era un avión robusto, que estableció un buen récord en Europa durante la Segunda Guerra Mundial.

La radio transmitía una quejumbrosa petición de ayuda por parte de un piloto que estaba siendo atacado por seis alemanes a cierta distancia detrás de nosotros. Le indiqué al piloto del P-47 más cercano que alguien necesitara ayuda en nuestra retaguardia. Miró nuestra cola y, malinterpretando mi gesto, negó con la cabeza en señal de simpatía.

Le pedí a nuestro operador de radio que les dijera a los cazas en la frecuencia de combate, Swordfish, que varios aviones necesitaban su ayuda urgentemente para regresar a Alemania. Poco después, los P-47 hicieron un wingover y se alejaron bailando. Bill y yo nos miramos. Ambos hubiéramos dado nuestros dientes para ser pilotos de combate.

Cruzando el canal

Ahora estábamos a una altitud lo suficientemente baja como para quitarnos nuestras máscaras de oxígeno de goma verde, con el tubo de acordeón y el cable del micrófono colgando, de nuestros cascos de cuero. Estos se tiran tan apretados a grandes alturas que el cabello en la cabeza duele y la piel se arruga durante un día después del vuelo. Siempre me sorprendió que el olor a pólvora pudiera penetrar a través del ajuste apretado de la máscara de oxígeno.

Es difícil evitar mirar las manecillas del reloj en un momento como este. A nuestra velocidad reducida, avanzábamos lentamente por Bélgica, perdiendo altitud a pesar de nuestros motores sobrecargados y tensos. Ahora a 2,000 pies, Bob nos guió sobre el extremo norte de Francia, justo al norte de Calais, donde maniobramos para frustrar los cañones antiaéreos hostiles.

El operador de radio recibió un mensaje de que la capa de nubes era sólida hasta 300 pies sobre Inglaterra. Con una tremenda sacudida, la hélice se soltó y comenzó de nuevo su aterradora vibración. El aceite del motor salpicó el parabrisas, cortando la visión, y la vibración hizo imposible leer los instrumentos, una condición que se ha estado repitiendo en un mal sueño recurrente desde ese día hace décadas. Estábamos a unos 30 metros sobre el agua con los indicadores de gas en cero. Notificamos al Comando Costero Británico que podríamos hacer zanjas en el Canal. Las serpentinas blancas se levantaban de la parte superior de las olas justo debajo de nosotros. El agua sería como cemento si la golpeamos y lo suficientemente fría como para que una persona pueda vivir solo unos 15 minutos después de ahogarse.

Estábamos saltando la parte superior de una bola de aire entre las alas y la superficie, lo que nos permitió reducir la potencia y ahorrar combustible. Esto se llama el "efecto suelo" y funciona a 75 pies de altitud y menos para un B-17. A través del aceite de la ventana, pude ver un brillo anaranjado. El motor estaba en llamas de nuevo, y esta vez parecía ser un fuego de metal de alta intensidad. El extintor no tuvo ningún efecto sobre el fuego.

El B-17 tiene una pequeña ventana en el costado del parabrisas para tales emergencias, y al estirar el cuello, un piloto puede ver hacia afuera. Al ver subir la costa, avanzamos poco a poco con el B-17 por encima de los árboles, agradecidos por la vista de la amigable Inglaterra.

Aterrizaje forzoso

El intercomunicador no funcionaba, así que notifiqué a la tripulación mediante una campana de alarma que se preparara para un aterrizaje forzoso. No pudimos escuchar el timbre, así que Bill se adelantó para notificar a Bob y Joe en el frente, y Mickey se fue a advertir a los cinco miembros de la tripulación en la parte trasera.

Inesperadamente, vi una fábrica de ladrillos de cuatro pisos justo enfrente. Aunque no estábamos muy por encima de la velocidad de pérdida, tuve que tirar de la columna de control hacia atrás para despejarla. El avión pareció vacilar, luego arrojó la hélice y la parte ardiente del motor y saltó sobre el edificio.

Bill tardó mucho en regresar de la parte delantera del avión, donde había notificado a Joe y Bob del inminente aterrizaje forzoso. Explicó que el frente era un desastre y que se había quedado atrapado en una maraña de cables.

Mickey regresó de la parte trasera con una historia extraña. En lugar de encontrar a los hombres en sus posiciones de aterrizaje forzoso en la sala de radio, estaban atacando la puerta de salida trasera, que estaba atascada. La campana de alarma se había cortocircuitado, sonando continuamente, ¡que era la señal para salir del apuro! Mickey llegó a tiempo para ver al gran Gordon Wiggett patear la puerta hacia la estela, y luego mirar con asombro los árboles que pasaban a la altura de los ojos.

Para cuando Bill y Mickey regresaron a la cabina, yo estaba dando vueltas en un área agradable, plana y arada que parecía un buen candidato para un campo de aterrizaje forzoso. El avión volaba mucho mejor ahora sin el peso y la resistencia adicionales, pero los tanques de gasolina todavía mostraban cero.

Por un golpe de suerte, divisamos un área despejada, que resultó ser un aeródromo de emergencia, y nos dirigimos hacia ella, haciendo una aproximación directa. Afortunadamente, el mecanismo del tren de aterrizaje funcionó. Cuando bajó la cola para el aterrizaje, la poca gasolina que había se drenó a la parte trasera de los tanques y los motores se apagaron. Un camión salió a recogernos. Cargamos nuestros paracaídas y ametralladoras en él, todo lo que nos quedaba después de lanzar el resto de nuestro equipo sobre Alemania para aligerar nuestra carga.

Los oficiales de inteligencia interrogaron a nuestra tripulación apagada y exhausta, después de lo cual comimos y luego volvimos a subir al camión para el viaje a Bassingbourne. Para entonces ya estaba oscuro. Nuestro lento viaje de regreso a Inglaterra había agregado una hora de tiempo de vuelo. Los diez nos tumbamos sobre nuestros paracaídas y nos quedamos dormidos.

41 aviones derribados

La Inglaterra de la guerra tenía señales falsas en sus carreteras, diseñadas para confundir a los alemanes en caso de la esperada invasión en su terrible verano y otoño de 1940. También confundió a nuestro conductor, que en un momento tuvo que dejar su taxi para preguntar direcciones. Cuando salió, cerró la puerta de un portazo. Los 10 saltamos un pie en el aire y gritamos: "¡Flak!"

Cuando regresamos a la base alrededor de la 1 am, vimos Londres iluminada bajo un ataque alemán, una parte del “Little Blitz” que estaba ocurriendo en ese momento.

Otras tripulaciones del grupo habían visto nuestro avión en llamas e informaron que nos derribaron. La Narrativa de Operaciones de la Octava Fuerza Aérea y una nota en mi diario indican que 430 aviones despegaron, 99 alcanzaron el objetivo y 41 fueron derribados.

Ward Simonson, nuestro operador de radio conectado a tierra, se alegró de que sus amigos volvieran a casa a salvo. Nuestro reencuentro fue emotivo.

Comentarios

El escritor está olvidando que, para dichas fechas, alega haber anticipado y encontrado los aviones de combate de la Luftwaffe, la fuerza aérea real y la octava fuerza aérea de los Estados Unidos habían diezmado a la Luftwaffe a un mero caparazón, y los aliados, principalmente británicos y estadounidenses, se habían desarrollado aviones de combate de escolta de largo alcance. No quiero decir que esté mintiendo, pero se perdió en medio de la acción, en general, disfruté de su historia.

Creo que el Sr. Njage necesita leer más sobre esa misión & # 8211 22 de febrero de 1944 & # 8211 y luego volver a visitar su comentario, abordando específicamente el comentario incorrecto que mancha a toda la tripulación aérea perdida ese día de que la Luftwaffe era entonces una fuerza menguante.

Tienes razón, Jack, la Luftwaffe estaba viva y coleando a fines del invierno de 1944. Los aliados estaban a punto de comenzar la campaña para despejar el cielo antes del Día D, pero eso implicaría colocar muchos B-17 y B-24. para obligar a los alemanes a defender sus ciudades e industrias. Estoy investigando la vida y los tiempos de un artillero de torreta de bolas que voló sus 35 misiones entre el 28 de junio y el 28 de diciembre del 44 & # 8242 con el 381, incluyendo cuatro a Merseberg. Los alemanes seguían defendiendo fuertemente sus industrias vitales. Aunque algunas misiones solo se referían a las antiaéreas, los combatientes las golpearon, incluida una misión en la que fueron derribados y lanzados en paracaídas a un lugar seguro. En mi investigación me he encontrado con muchos tipos como el Sr. Njage que no saben de qué están hablando.


EL DESARROLLO DE LA FORTALEZA VOLADORA B-17

Bajo el liderazgo del brillante equipo de diseño de E. Gifford Emory y Edward Curtis Wells, el primer prototipo del B-17 Flying Fortress salió de la fábrica en Boeing Field, sorprendentemente solo once meses después, en julio de 1935. Tomando un plan de papel de borrador a un avión real en menos de un año es algo inaudito, incluso hoy en día con los beneficios de las computadoras y la tecnología avanzada. Los equipos de ingenieros de Boeing utilizaban papel, lápices y reglas de cálculo.

El B-17 Flying Fortress fue mucho más allá de los requisitos de la competencia y saltó años luz por delante de todos los demás aviones del mundo.

Fue el primer bombardero totalmente metálico con una cabina cerrada, propulsado por cuatro motores Pratt y Whitney de 750 caballos de fuerza. Sus líneas elegantes, diseño futurista y capacidad para volar mucho más alto y más rápido (235 millas por hora) llevando más bombas, deslumbraron a los oficiales de adquisiciones, quienes decidieron inmediatamente después del primer vuelo el 28 de julio de 1935, que el Cuerpo Aéreo debería comprar sesenta -Cinco Fortalezas Voladoras B-17. El avión Boeing superó con creces a los aviones Douglas y Martins, mucho más pequeños y menos potentes. Durante ese primer vuelo, un reportero del Seattle Times, Richard Williams, vio las cinco ametralladoras de 30 pulgadas de 7,62 mm mirando hacia afuera del avión en todas las direcciones y lo apodó una "fortaleza voladora". Boeing vio el valor en el nombre y rápidamente lo registró.

Si alguna vez se construyó un avión que fuera apto para volar, fue el B-17 Flying Fortress. Si bien era más avanzado que cualquier otro avión, su brillo radicaba en un diseño y piezas mucho más simples. Era más fácil de construir, más robusto de volar y requería menos mantenimiento que cualquier otro avión en ese momento. El nuevo bombardero podría recibir una profunda paliza de los cañones y cazas antiaéreos enemigos, así como del viento, el calor, el frío, casi cualquier cosa, y recuperaría a sus tripulaciones cuando otros aviones hubieran caído. La Fortaleza Voladora B-17 fue una maravilla. Pero tuvo un comienzo desastroso.

En su segundo vuelo, los pilotos de prueba se olvidaron de desactivar el bloqueo de ráfagas, un freno que mantiene el avión en su lugar cuando está estacionado en el suelo, un error perdonable considerando que era solo la segunda vez que la tripulación lo volaba. Pero incluso los errores simples de los pilotos de prueba son implacables. El avión entró en una parada justo después del despegue y se estrelló, matando a todos a bordo. Boeing y el B-17 Flying Fortress quedaron inmediatamente fuera de la competencia. El Air Corps otorgó el contrato a la compañía Douglas Air Craft por 133 de sus B-18 Bolos bimotores. Ese debería haber sido el final del B-17.

Pero los oficiales del Cuerpo Aéreo que habían visto el B-17 Flying Fortress no podían dejarlo ir. Convencieron a sus amigos del Congreso de que no abandonaran el proyecto de Boeing. Los generales Andrews y Westover lograron mantener a Boeing en el juego con un contrato limitado para producir trece B-17 más. Difícilmente era lo que Boeing esperaba, pero mantuvo con vida al bombardero y a la compañía. Mientras tanto, los ingenieros de Boeing rediseñaron el B-17 Flying Fortress con motores aún más potentes y agregaron otras mejoras. El accidente también estimuló la institución de la "lista de verificación", que todavía utilizan todos los pilotos para evitar problemas potenciales antes del despegue.

Los aviones fueron entregados a Langley Field el 1 de marzo de 1937, donde rápidamente se convirtieron en el boleto caliente en el Cuerpo Aéreo. Era el avión que todos querían volar. Scuttlebutt sobre el nuevo bombardero viajó tan lejos como Hawai, donde LeMay se enteró. Se convertiría en el avión predominante en el Air Corps después de que Douglas tuviera problemas de fabricación y su avión se detuviera en la línea de montaje. A pesar de ese humilde pedido inicial de trece aviones, al final de la Segunda Guerra Mundial se construirían más de 12.000 B-17.

Más de siete décadas después de la Segunda Guerra Mundial, los pilotos todavía hablan de las Fortalezas Voladoras B-17 con especial cariño. Incluso insisten en que el avión tenía un olor especial como ningún otro. Más tarde, algunos miembros de la tripulación le dieron crédito al B-17 por haberlos atravesado con vida durante la guerra, como si fuera un ser vivo que respiraba. “Volar el B-17 era diferente a volar con cualquier otro avión. Fue una alegría ”, recordó Jacob Smart, quien estuvo al mando de un escuadrón de B-17 durante la guerra. Jim Pattillo voló tanto B-17 como B-29 en la Segunda Guerra Mundial. "El B-29 era un instrumento de precisión complicado", recuerda Pattillo, "pero el B-17 era tan fácil como entrar en el automóvil familiar". El general Arnold colocó este avión en particular en el panteón de todos los aviones: “Solo tuvo un predecesor de igual importancia en la historia del aire”: el avión de los hermanos Wright.

En ese momento, el Cuerpo Aéreo del Ejército tomó posesión de un dispositivo que, junto con la Fortaleza Voladora B-17, revolucionaría el bombardeo: el visor de bombas Norden. Demostraría ser uno de los grandes inventos y mayores secretos de la Segunda Guerra Mundial. Estados Unidos ni siquiera compartió la visión de las bombas con los británicos por temor a que cayera en manos enemigas. Fue desarrollado por un excéntrico ingeniero holandés, Carl Norden, que había emigrado a los Estados Unidos en 1904. Norden desarrolló el visor de bombas para el Air Corps mientras trabajaba para Sperry Corporation.

Una bomba no cae en línea recta desde un avión en movimiento. Sigue una trayectoria parabólica a medida que las diversas fuerzas de la física (velocidad, gravedad e inercia) lo llevan en su largo viaje hasta el suelo. El bombsight calculó todos estos factores para guiar la bomba hacia su objetivo. Utilizaba una serie de engranajes, giroscopios y cojinetes de bolas por los que el bombardero miraba por encima de un objetivo. Al ingresar la velocidad y la altitud, el visor de bombas podría calcular la trayectoria de una bomba. El bombardero incluso controló el vuelo del avión a través del sitio durante el tiempo sobre el objetivo. Estados Unidos eventualmente compraría 90,000 miras de bombas de Norden a un costo de $ 1.5 mil millones entre 1933 y 1945.

Mientras los pilotos, navegantes y bombarderos estaban lidiando con esta nueva tecnología, las clases a las que asistió el oficial del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, Curtis LeMay, le recordaron la escuela que había establecido en Hawai; los instructores no sabían mucho más que los estudiantes.


Lista de fortalezas voladoras de Boeing B-17 sobrevivientes

los Boeing B-17 Flying Fortress es un bombardero pesado de cuatro motores empleado principalmente por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) durante la Segunda Guerra Mundial. Desarrollado por Boeing, Boeing, Douglas y Lockheed habían producido un total de 12.731 aviones desde 1936 hasta 1945. Una gran mayoría (más de 8.000) de estos aviones se perdieron en operaciones de combate o accidentes de entrenamiento. Los veteranos de combate restantes y los primeros modelos de producción se almacenaron y luego se desecharon en las vastas unidades de chatarra de fines de la década de 1940.

La mayoría de los aviones que sobreviven hoy provienen de los últimos lotes de aviones producidos tanto por Douglas como por Lockheed, que tenían mejores prácticas de control de la corrosión. Estos aviones habían encontrado uso en la década de 1950 y principios de la de 1960 como DB-17 Drone Director y QB-17 con la USAF, como alerta temprana de la Marina de los EE. UU. PB-1W o PB-1G), o en el extranjero como avión de cartografía fotográfica con el Instituto Geográfico Nacional Francés. Después de retirarse del servicio activo, estos aviones se convirtieron durante los años sesenta hasta finales de los ochenta como aviones de transporte de carga a granel, rociadores aéreos y cisterna de agua.

A fines de la década de 1970, cuando comenzó el movimiento de las aves de guerra, se esperaba con impaciencia a estos supervivientes y, a medida que iban llegando al mercado civil, muchos recuperaron la configuración original de combate.En la década de 1990, como intactos, los fuselajes existentes se volvieron cada vez más raros (solo se sabe que existen 46 B-17 intactos en agosto de 2013), los restauradores comenzaron a buscar fuselajes que anteriormente se consideraban irrecuperables.


Ver el vídeo: Boeing B-17 Flying Fortress flight with cockpit view and ATC


Comentarios:

  1. Ranit

    Debes estar diciéndote en el camino equivocado.

  2. Dazahn

    Hablando francamente, tienes toda la razón.

  3. Brik

    Es una pena que no pueda hablar ahora, me veo obligado a irme. Pero seré liberado, definitivamente escribiré lo que pienso sobre esta pregunta.

  4. Kenney

    De acuerdo, es la información divertida

  5. Tyla

    Esto de aquí, si no me equivoco.



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