Registro de combate Grumman F6F Hellcat

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Registro de combate Grumman F6F Hellcat

El Grumman F6F Hellcat fue el caza naval estadounidense más exitoso de la Segunda Guerra Mundial. Al final de la guerra, al Hellcat se le atribuyó el derribo de 5.156 aviones enemigos, el 75% del total de la Armada y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. Aunque no fue un desarrollo directo del F4F Wildcat anterior, hubo muchas similitudes, desde la forma básica hasta el tipo de ala plegable utilizada.

El Hellcat era un avión robusto que los japoneses encontraron muy difícil de derribar. La mayoría de los aviones japoneses, incluido el Zero, obtuvieron su gran maniobrabilidad a expensas del blindaje y la resistencia. Los pilotos de Hellcat informaron que la mayoría de los aviones japoneses que derribaron explotaron o se incendiaron, mientras que el Hellcat podría sufrir una gran cantidad de daños y aún permanecer en el aire. A los Hellcats de la Armada y del Cuerpo de Marines se les acreditaron 5.156 aviones enemigos derribados (4.947 por aviones basados ​​en portaaviones), el 75% del total de la Armada. Esto les dio una excelente relación entre muertes y pérdidas de 19 a 1 en combate aéreo (se perdieron más por fuego antiaéreo y accidentes). El Hellcat derribó más aviones japoneses, a menor costo, que el F4U Corsair, a pesar de que los aviones tenían un rendimiento ligeramente superior.

El Hellcat entró en combate el 31 de agosto de 1943, cuando aviones del U.S.S. Essex y U.S.S. Independencia participó en una redada contra Marcus Island. Dos Hellcats se perdieron por fuego antiaéreo, pero ningún avión japonés logró despegar y varios fueron destruidos en tierra. Durante los siguientes dieciocho meses, el Hellcat se convirtió en el caza estándar de los portaaviones estadounidenses, antes de unirse al Corsair a fines de 1944. El Wildcat pronto fue relegado a portaaviones de escolta, cuyas cubiertas más pequeñas no se adaptaban bien al Hellcat.

El Hellcat se comparó bien con el Mitsubishi A6M Zero. Era más rápido en todas las altitudes y podía superarlo por encima de los 10,000 pies. A velocidades lentas, el Zero era aún más maniobrable (aunque no a velocidades más altas), lo que le daba una pequeña posibilidad si el Hellcat se veía obligado a volar lentamente en tareas de escolta, pero ya que solo alrededor de 270 Hellcats fueron derribados en combate aéreo contra todos. tipos de aviones japoneses, esa ventaja era de poca utilidad. El Hellcat era mucho más fácil de sobrevivir, capaz de resistir el daño que habría visto al Zero derribado en llamas. Los aviones japoneses posteriores fueron más capaces de enfrentarse al Hellcat, pero nunca aparecieron en cantidades lo suficientemente grandes como para representar una amenaza real. Durante el año siguiente, el Hellcat ganó la superioridad aérea sobre las islas del Pacífico. Luchó por las Islas Salomón, las Islas Marshal y las Islas Marianas, mientras el perímetro defensivo japonés se vio obligado a retroceder lentamente hacia las islas de origen.

El momento de gloria del Hellcat llegó durante la Batalla del Mar de Filipinas de junio de 1944. 480 F6F Hellcats en quince cazas estadounidenses derribaron más de 400 aviones japoneses. El 19 de junio, pilotos japoneses sin experiencia lanzaron una serie de ataques condenados contra la flota estadounidense. En el primer ataque, 42 de los 69 aviones fueron derribados. Una segunda incursión más grande de 128 perdió más de 100 aviones. Durante el día, la fuerza de portaaviones japonesa perdió 240 aviones de los 370 que habían participado en la operación, y otros 30 habían sufrido daños no relacionados con el combate. La aviación naval japonesa nunca se recuperó de este golpe, pronto conocido como el "Gran Disparo del Pavo de las Marianas". Una combinación de la calidad del Hellcat y la inexperiencia de los pilotos japoneses, lanzados apresuradamente al combate después de que sus experimentados predecesores se perdieran en Midway o sobre las Islas Salomón, resultó en una de las batallas aéreas más unilaterales de la Segunda Guerra Mundial. Guerra Mundial. Nunca más la armada japonesa podría atacar a los estadounidenses con alguna esperanza de éxito. Las pérdidas infligidas por el Hellcat pronto obligaron a los japoneses a un acto de desesperación: el Kamikaze.

Prototipos - F6F-3 - F6F-5 - Registro de combate - Estadísticas


F6F Hellcat: La espada de la flota del Pacífico

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En 1943, Estados Unidos desplegó numerosos portaaviones nuevos en el Teatro del Pacífico, incluidos varios portaaviones de la clase Essex, conocidos por su largo alcance y capacidad para albergar casi 100 aviones. Con nuevos barcos llegaron nuevos aviones. El bombardero TBF Avenger, desplegado a bordo de portaaviones desde Guadalcanal, permaneció "durante todo el tiempo". Grande, de largo alcance y versátil, con su tripulación de tres hombres, se destacó en el ataque con torpedos y bombardeos, además de la exploración y la patrulla antisubmarina.

Pero la verdadera joya del nuevo avión fue el Grumman F6F Hellcat, que se presentó a bordo en 1943. Los F6F destruyeron en gran medida el poder aéreo japonés en los dos últimos años de la guerra.

Aquí & # 8217s un poco más de antecedentes sobre el avión. En el verano de 1943, el F4F Wildcat de muchos años fue reemplazado por el F6F Hellcat más grande, rápido y de mayor alcance de Grumman. Combinados con la radio y el radar de a bordo, los Hellcats harían que los portaaviones rápidos fueran casi invulnerables a los ataques aéreos convencionales. Los F6F destruyeron en gran medida el poder aéreo japonés, al que se le atribuyen casi tantos aviones enemigos como cazas del Ejército en los teatros del Pacífico y China combinados. Desde principios de 1944 en adelante, Hellcats también se convirtió en el mejor luchador nocturno naval de la guerra.

A partir de finales de 1943, el Douglas Dauntless fue reemplazado lentamente por el Curtiss SB2C Helldiver. Aunque más rápido que el SBD, el '2C no fue mejor como bombardero y sufrió una gestación dolorosamente prolongada. Entró en combate durante dos ataques de portaaviones en Rabaul, Nueva Bretaña, en noviembre, pero no reemplazaría completamente al Dauntless hasta julio del año siguiente.

Este artículo es parte de nuestro recurso más amplio sobre la historia de la aviación en la Segunda Guerra Mundial. Haga clic aquí para leer más sobre la aviación de la Segunda Guerra Mundial.

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Grumman F6F Hellcat Combat Record - Historia

Industria / Capacidad:
Aeronaves Partes y equipos de aeronaves.

Oficina central:
Corporación de Aeronaves Grumman
Bethpage, Nueva York

Notable:
F4F Wildcat
F6F Hellcat
TBF Avenger
F8F Bearcat
F-14 Tomcat.
* lista parcial

Los aviones de Grumman se consideraban tan confiables y de construcción robusta que a menudo se hacía referencia a la compañía como la Grumman Iron Works.

1943: Grumman presenta el F6F Hellcat Los pilotos Hellcat representan el 55 por ciento de todos los aviones enemigos destruidos por la Armada y los Marines.

El Grumman F4F Wildcat fue la principal defensa aérea de la flota estadounidense durante las Batallas de Coral Sea y Midway.

Grumman F6F Hellcat

Sucesor del Grumman Wildcat, el F6F Hellcat hizo historia en 1942 cuando derrotó decisivamente a los aviones de combate japoneses que se oponían a él en el Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial. continúa abajo

Fue impulsado por un Pratt and Whitney R2800-10. motor radial de doble hilera y doble avispa de 18 cilindros, que produce 2000 Hp. El caza estaba armado con una Browning de .50cal montada en seis alas. ametralladoras.

El caza estadounidense Grumman F6F Hellcat del mismo establo de Grumman & quotIron Works & quot compartía una herencia con el anterior F4F Wildcat, pero era un diseño completamente nuevo que solo compartía un parecido familiar con el Wildcat. Algunos bromistas lo etiquetaron como "el hermano mayor de Wildcat". El Hellcat y el Vought F4U Corsair fueron los principales portaaviones de la Armada de los Estados Unidos en la segunda mitad de la Segunda Guerra Mundial. El Hellcat demostró ser el avión más exitoso en la historia naval, destruyendo 5.163 aviones en servicio con la Marina de los EE. UU. Y el Cuerpo de Marines de los EE. UU., Más 52 con el Fleet Air Arm de la Royal Navy durante la Segunda Guerra Mundial. Después del final de la Segunda Guerra Mundial, el avión Hellcat se eliminó rápidamente del servicio de primera línea y finalmente se retiró en 1954 como caza nocturno en escuadrones compuestos.

Caza basado en portaaviones Grumman F6F Hellcat

Diseñado como un reemplazo del obsoleto F4F Wildcat, el Hellcat alcanzó las unidades operativas a principios de 1943 e hizo su debut en combate en una incursión en la isla Marcus el 31 de agosto de 1943 durante la campaña de las islas Gilbert. El Hellcat proporcionó a los pilotos de la Armada por primera vez en la guerra un caza que era superior en muchos aspectos al ágil Zero japonés. Volando desde las fuerzas de portaaviones rápidos que se extendían por el Pacífico en 1944, los pilotos de Hellcat rompieron la espalda de la resistencia aérea japonesa a la campaña de isla en isla de Estados Unidos.

El 19 de junio de 1944, los japoneses hicieron un esfuerzo supremo para aplastar a los portaaviones de la Task Force 58 que apoyaban los desembarcos estadounidenses en las Marianas. En lo que más tarde se hizo famoso como "The Marianas Turkey Shoot", los pilotos de Hellcat dispararon a 366 de los 545 aviones enemigos avistados ese día. El 1 de febrero de 1945, durante una de las primeras incursiones a gran escala de la Armada en Tokio, los Hellcats del Air Group 80 establecieron un nuevo récord de la Armada al destruir setenta y un cazas japoneses defensores por la pérdida de tres Hellcats.

Quizás el uso más letal que se hizo del Hellcat fue la "máquina de cortar", ideada por el teniente Eugene A. Valencia, el tercer as de la guerra de la Armada. La máquina segadora era un vuelo de cuatro Hellcats con un luchador siempre al ataque mientras los otros tres cubrían por detrás y por arriba. El 17 de abril de 1945 Valencia y su huida pusieron en marcha la idea durante un ataque a objetivos en Kyushu. Se derribaron catorce aviones japoneses. El 4 de mayo, la máquina segadora representó once aviones japoneses cerca de Okinawa y diez más el 11 de mayo. Haciendo honor a su nombre apropiado, el Hellcat destruyó un total de más de 5.000 aviones enemigos durante la guerra.


Historial operativo [editar | editar fuente]

Marina e infantes de marina de los Estados Unidos [editar | editar fuente]

VF-82 Grumman F6F-5 listo para su lanzamiento desde USS & # 160Bennington frente a Okinawa en mayo de 1945. La mayoría de los F6F-5 construidos fueron pintados en azul marino brillante

El Hellcat vio acción por primera vez contra los japoneses el 1 de septiembre de 1943 cuando los cazas del USS & # 160Independencia derribó un hidroavión Kawanishi H8K "Emily". & # 9136 & # 93 Poco después, el 23 y 24 de noviembre, Hellcats se enfrentó a aviones japoneses sobre Tarawa, derribando 30 Mitsubishi Zeros reclamados por la pérdida de un F6F. & # 9136 & # 93 Sobre Rabaul, New Britain, el 11 de noviembre de 1943, Hellcats y F4U Corsairs participaron en peleas de un día con muchos aviones japoneses, incluido A6M Zeros, reclamando casi 50 aviones. & # 9136 & # 93

Cuando se realizaron pruebas contra un Zero Type 52 capturado, mostraron que el Hellcat era más rápido en todas las altitudes. El F6F superó al Zero marginalmente por encima de 14,000 & # 160 pies y rodó más rápido a velocidades superiores a 235 & # 160 mph. El luchador japonés pudo superar a su oponente estadounidense con facilidad a baja velocidad y disfrutó de una tasa de ascenso ligeramente mejor por debajo de los 14,000 & # 160 pies. El informe de los ensayos concluyó:

“No pelees con un Zero 52. No trates de seguir un bucle o medio rollo con un tirón. Al atacar, use su potencia superior y rendimiento de alta velocidad para atacar en el momento más favorable. Para evadir un Zero 52 en tu cola, rueda y sumérgete en un giro a alta velocidad ". & # 9137 & # 93

Los Hellcats fueron el principal tipo de caza de la Armada de los Estados Unidos involucrado en la Batalla del Mar de Filipinas, donde tantos aviones japoneses fueron derribados que las tripulaciones de la Armada apodaron la batalla "el Gran Disparo del Pavo de las Marianas". El F6F representó el 75% de todas las victorias aéreas registradas por la Marina de los Estados Unidos en el Pacífico. & # 9138 & # 93 Los escuadrones de cazas nocturnos Hellcat equipados con radar aparecieron a principios de 1944.

Los pilotos de F6F de la Marina y la Marina de los EE. UU. Volaron 66,530 salidas de combate y reclamaron 5,163 muertes (56% de todas las victorias aéreas de la Marina / Marina de los EE. UU. De la guerra) a un costo registrado de 270 Hellcats en combate aéreo (una proporción total de muertes / pérdidas de 19 : 1 basado en asesinatos reclamados pero no confirmados). & # 9139 & # 93 La aeronave se desempeñó bien contra los mejores oponentes japoneses con una tasa de muertes de 13: 1 contra el A6M Zero, 9.5: 1 contra el Nakajima Ki-84 y 3.7: 1 contra el Mitsubishi J2M durante el último año de la guerra. & # 9140 & # 93 El F6F se convirtió en el primer avión fabricante de as en el inventario estadounidense, con 305 ases Hellcat. Los éxitos estadounidenses no solo se atribuyeron a aviones superiores, sino que también a partir de 1942 se enfrentaron a aviadores japoneses cada vez más inexpertos, además de tener la ventaja de una superioridad numérica cada vez mayor. & # 91N 6 & # 93 En el papel de ataque terrestre, Hellcats arrojaron 6,503 & # 160 toneladas (5,899 & # 160 toneladas) de bombas. & # 9139 & # 93

La Marina de los EE. UU. Prefirió las cualidades de vuelo más dóciles del F6F en comparación con el Vought F4U Corsair, especialmente durante los despegues y aterrizajes de portaaviones, y el F6F siguió siendo el caza estándar de USN en portaaviones hasta que la serie F4U finalmente fue autorizada para operaciones de portaaviones a finales de 1944. & # 9142 & # 93 Además de sus buenas cualidades de vuelo, el Hellcat era fácil de mantener y tenía un fuselaje lo suficientemente resistente para soportar los rigores de las operaciones rutinarias de los portaaviones. & # 9143 & # 93 Al igual que el Wildcat, el Hellcat se diseñó para facilitar la fabricación y resistir daños importantes. El as líder de todos los tiempos de la Marina de los EE. UU., El Capitán David McCampbell USN (Ret), anotó todas sus 34 y # 160 victorias en el Hellcat. Una vez describió al F6F como ". Un avión de combate excepcional. Funcionó bien, fue fácil de volar y era una plataforma de armas estable. Pero lo que realmente recuerdo más es que era resistente y fácil de mantener". & # 9144 & # 93

Durante el transcurso de la Segunda Guerra Mundial, 2.462 F6F Hellcats se perdieron por todas las causas 270 en combate aéreo, 553 perdieron por fuego antiaéreo terrestre y a bordo, y 341 se perdieron por causas operacionales. De la cifra total, 1.298 fueron destruidos en operaciones de entrenamiento y transbordadores, normalmente fuera de las zonas de combate. & # 9145 & # 93

Una sección de Fleet Air Arm Hellcat F Mk. Del Escuadrón 1840 en junio de 1944.

Uso británico [editar | editar fuente]

El British Fleet Air Arm (FAA) recibió 1.263 F6F en virtud de la Ley de préstamo y arrendamiento, inicialmente se lo conocía como el Alcatraz Grumman Mark I. El nombre Hellcat lo reemplazó a principios de 1943 en aras de la simplicidad, la Royal Navy en ese momento adoptó el uso de los nombres navales estadounidenses existentes para todos los aviones fabricados en EE. UU. Que se le suministraron, y el F6F-3 fue designado Hellcat F Mk.I, el F6F-5, el Hellcat F Mk.II y el F6F-5N, el Hellcat NF Mk.II. & # 91N 7 & # 93 Vieron acción en Noruega, en el Mediterráneo y en el Lejano Oriente. Algunos fueron equipados con equipo de reconocimiento fotográfico similar al F6F-5P, recibiendo la designación Hellcat FR Mk.II. & # 9146 & # 93 Al ser la Guerra del Pacífico una guerra naval, los Hellcats de la FAA se enfrentaron principalmente a aviones con base en tierra en los Teatros europeos y mediterráneos & # 9147 & # 93 & # 9148 & # 93 y, como consecuencia, experimentaron muchas menos oportunidades de vuelos aéreos. -combate aéreo que sus homólogos de la USN / Marines, afirmaron un total de 52 aviones enemigos muertos durante 18 combates aéreos desde mayo de 1944 hasta julio de 1945. 1844 Escuadrón Aéreo Naval, a bordo del HMS & # 160Indomable de la flota británica del Pacífico fue la unidad de mayor puntuación, con 32,5 muertes. & # 9149 & # 93

Los Hellcats de la FAA, al igual que con otros aviones Lend-Lease, fueron rápidamente reemplazados por aviones británicos después del final de la guerra, y solo dos de los 12 escuadrones equipados con el Hellcat en VJ-Day aún conservaban Hellcats a fines de 1945. & # 9150 & # 93 Estos dos escuadrones se disolvieron en 1946. & # 9150 & # 93

Servicio de posguerra: un dron objetivo F6F-3K de color naranja brillante

Posguerra [editar | editar fuente]

En la posguerra, el Hellcat fue reemplazado por el F8F Bearcat, que era más pequeño, más poderoso y más maniobrable, pero entró en servicio demasiado tarde para ver el combate en la Segunda Guerra Mundial. & # 9151 & # 93 El Hellcat se usó para tareas USN de segunda línea, incluido el entrenamiento. A fines de 1952, la Unidad 90 de Misiles Guiados usó drones F6F-5K, cada uno con una bomba de 2000 & # 160 libras, para atacar puentes en Corea que volaban desde USS & # 160Boxer, controlado por radio desde un AD Skyraider de escolta. & # 9152 & # 93 El Aéronavale francés fue equipado con Hellcats F6F-5 y los utilizó en Indochina. La Armada de Uruguay también los utilizó hasta principios de la década de 1960. & # 9153 & # 93


Piloto de pruebas de Hellcat: Barbara Kibbee Jayne

La historia se hizo en 1943 cuando tres pilotos de Grumman Aircraft Engineering Corporation, en Bethpage, NY, se convirtieron en las primeras mujeres en los Estados Unidos en probar aviones de combate de la Armada.

Una de estas aviatrices pioneras fue Barbara Kibbee Jayne. Originaria de Troy, Nueva York, Barbara creció con el deseo de volar. Cuando era niña, Barbara y su hermano solían saltar del techo de su garaje para experimentar & # 8220flight & # 8221. Pero no fue hasta los 21 años que sus padres dieron luz verde oficial para perseguir su pasión.

Después de obtener una licencia de piloto en la Escuela de Aeronáutica Ryan en San Diego, CA, Barbara estaba ansiosa por encontrar trabajo en todo el país, pero en cambio se encontró con discriminación de género. Finalmente recibió una oferta en Troy, donde se convirtió en la primera instructora en el programa de capacitación de Pilotos Civiles & # 8217. En 1941, el ejecutivo de Grumman, Bud Gillies, convenció a Barbara para que fuera instructora en jefe en el exclusivo Long Island Aviation Country Club en Hicksville, donde instruyó a los ricos y famosos a volar. Una vez que comenzó la Segunda Guerra Mundial, Barbara se convirtió en piloto de mensajería en Grumman, volando piezas y trabajadores en aviones de transporte y pasajeros.

En la primavera de 1942, Bud Gillies, jefe de pruebas y operaciones de vuelo en Grumman, reclutó a Barbara junto con los pilotos Cecil & # 8220Teddy & # 8221 Kenyon y Elizabeth Hooker para ser las primeras mujeres piloto de prueba de aviones navales en los EE. UU. En ese momento, había escasez de pilotos, pero Gillies, cuya esposa Betty, también era piloto y miembro del Escuadrón de Transbordadores Auxiliares de Mujeres o WAFS, tenía una fe tremenda en estas mujeres y en sus habilidades para hacer el trabajo de prueba. aviones de combate, antes de que los aviones pudieran ser enviados a la Armada para el combate.

Su primera tarea fue probar el F6F Hellcat justo al salir de la línea de montaje. Ese día, Grumman cerró el aeródromo y le dijo al personal que se fuera a casa en caso de que "las cosas no salieran bien". Bud Gillies, sin embargo, invitó a la prensa y estas mujeres pronto se convirtieron en las favoritas de los medios.

Este F6F Hellcat se convirtió en el mejor caza con base en portaaviones de la Segunda Guerra Mundial. Este avión fue el tipo de caza considerado como la columna vertebral de la Guerra Aérea Naval en el Pacífico. Un desarrollo más grande y más poderoso del anterior F4F Wildcat, el Hellcat fue diseñado para contrarrestar al excelente caza Zero de Japón # 8217. El diseño de Hellcat & # 8217s sacrificó la velocidad por una alta tasa de ascenso y una maniobrabilidad excepcional. También era un diseño muy robusto y bien blindado. El avión se desplegó operativamente en el Pacífico en agosto de 1943, donde participó en todos los enfrentamientos importantes de la guerra. En un momento de 1944, Grumman estaba produciendo un Hellcat por hora & # 8211 644 en un mes & # 8211, un récord de producción de aviones que nunca se ha igualado. Se construyeron un total de 12 275.

Al principio, los pilotos masculinos no podían comprender la idea de que las mujeres hicieran su trabajo. Muchos de estos hombres ignoraron a las mujeres cuando entraron en Ready Room y algunos incluso amenazaron con renunciar, pero Bud Gillies se mantuvo firme y les dijo a estos hombres que siguieran adelante, pero rápidamente cambiaron de opinión. Con el tiempo, las mujeres demostraron sus excepcionales habilidades de pilotaje y sus colegas masculinos las aceptaron.

Después de que terminó la guerra, Barbara dirigió un programa de formación de soldados y su propia operación de base fija en el aeropuerto de Annapolis. A principios de la década de 1950, regresó a California y voló su propio avión para un negocio inmobiliario. En su jubilación, voló a menudo en la península de Baja California y con su amiga Betty Gillies en una serie de "safaris vuela usted mismo" por Sudamérica, África y Australia. Falleció el 17 de octubre de 1999 en su casa de Rancho, Santa Fe, donde había vivido desde principios de la década de 1950.

La pasión, determinación y valentía de estas pioneras pilotos de prueba continúan siendo una inspiración para las jóvenes y mujeres en la aviación de hoy.

Un F6F Hellcat está en exhibición en la Galería de la Segunda Guerra Mundial en el Museo Cradle of Aviation.


Grumman F6F Hellcat Combat Record - Historia


** F6F vs Ki-84 ** Camiseta de Dogfighters

Grumman F6F 'Hellcat'

El Grumman F6F Hellcat era un avión de combate basado en portaaviones concebido para reemplazar al anterior F4F Wildcat en el servicio de la Armada de los Estados Unidos. El Hellcat era un rival del más rápido Vought F4U Corsair para su uso como un caza basado en portaaviones.

Grumman había estado trabajando en un sucesor del F4F Wildcat desde 1938 y el contrato para el prototipo XF6F-1 se firmó el 30 de junio de 1941. El avión fue diseñado para usar el Wright R-2600 Twin Cyclone de dos filas y 14 cilindros radiales. motor de 1.700 CV (1.268 kW) que impulsa una hélice Curtiss Electric de tres palas. En lugar de que el tren de aterrizaje con manivela manual y de vía estrecha del F4F se retrajera en el fuselaje, el Hellcat tenía puntales del tren de aterrizaje accionados hidráulicamente y de ajuste ancho que giraban 90 ° mientras se retraían hacia atrás en las alas, muy similar al anterior Chance Vought F4U ' Corsario'. El ala se montó más abajo en el fuselaje y se podía plegar hidráulica o manualmente, con cada panel exterior del compartimento del tren de aterrizaje plegado hacia atrás al pivotar sobre un sistema de pivote de eje diagonal especialmente orientado, patentado por Grumman, muy parecido al F4F anterior, con un posición de estiba plegada paralela al fuselaje con los bordes de ataque apuntando hacia abajo. Un mayor desarrollo de Grumman llevó al XF6F-3 y se estimó que el rendimiento del XF6F-3s aumentaría en un 25% con respecto al XF6F-1. El XF6F-1 (02981) propulsado por un ciclón voló por primera vez el 26 de junio de 1942, seguido por el primer avión equipado con Double Wasp, el XF6F-3 (02982), que voló por primera vez el 30 de julio de 1942. El primer F6F-3 de producción, propulsado por un R-2800-10, voló el 3 de octubre de 1942, y el tipo alcanzó la preparación operativa con el VF-9 en el USS Essex en febrero de 1943.

El F6F Hellcat realizó sus primeros vuelos de combate el 31 de agosto de 1943. Inicialmente, el avión se basó en el USS Essex, USS Yorktown y el portaaviones ligero USS Independencia. A los 18 meses de la Guerra del Pacífico, la lucha del Grumman F4F contra el japonés A6M 'Zero' pronto se vio ensombrecida por el rendimiento del Grumman F6F. 'Hellcat', lo que representaría 4.497 de los 6.477 derribos logrados por los pilotos de portaaviones estadounidenses durante la Segunda Guerra Mundial. Los ejemplos en servicio con los Marines y el Fleet Air Arm derribaron otros 1.053 aviones enemigos. En general, el Hellcat tuvo una proporción de victorias de 19 a 1. Los pilotos de F6F de la Marina y la Marina de los EE. UU. Volaron 66,530 salidas de combate y reclamaron 5,163 muertes (56% de todas las victorias aéreas de la Marina / Marina de los EE. UU. En la guerra) a un costo registrado de 270 Hellcats en combate aéreo (una proporción total de muertes / pérdidas de 19 : 1 basado en asesinatos reclamados pero no confirmados). La aeronave se desempeñó bien contra los mejores oponentes japoneses con una tasa de muertes de 13: 1 contra el A6M, 9.5: 1 contra el Nakajima Ki-84 y 3.7: 1 contra el Mitsubishi J2M durante el último año de la guerra. El F6F se convirtió en el primer avión fabricante de as en el inventario estadounidense, con 305 ases Hellcat. En el papel de ataque terrestre, Hellcats arrojaron 6,503 toneladas (5,899 toneladas) de bombas.

El British Fleet Air Arm (FAA) recibió 1.263 F6F bajo la Ley de Préstamo y Arrendamiento. Inicialmente se lo conocía como Grumman Gannet Mark I. El nombre Hellcat lo reemplazó a principios de 1943 en aras de la simplicidad, la Royal Navy en ese momento adoptó el uso de los nombres navales estadounidenses existentes para todos los aviones de fabricación estadounidense que se le suministraron, con el F6F-3 designado como Hellcat F Mk.I. Los Hellcats de la FAA, al igual que con otros aviones Lend-Lease, fueron rápidamente reemplazados por aviones británicos después del final de la guerra, y solo dos de los 12 escuadrones equipados con Hellcat en VJ-Day aún conservaban Hellcats a fines de 1945 y finalmente fueron se disolvieron en 1946.
El Aronavale francés estaba equipado con F6F-5 Hellcats y los usó en Indochina. La Armada de Uruguay también los utilizó hasta principios de la década de 1960.

El F6F era mejor conocido por su papel como un caza portaaviones robusto y bien diseñado que pudo, después de su debut en combate a principios de 1943, contrarrestar al A6M Zero y ayudar a asegurar la superioridad aérea sobre el Pacific Theatre. Tal era la calidad del diseño básico, simple y directo, que el Hellcat fue el caza menos modificado de la guerra, con un total de 12.200 construidos en poco más de dos años. Durante el transcurso de la Segunda Guerra Mundial, 2,462 F6F Hellcats se perdieron por todas las causas 270 en combate aéreo, 553 perdidos por fuego antiaéreo terrestre y a bordo, y 341 perdidos por causas operacionales. De la cifra total, 1.298 fueron destruidos en operaciones de entrenamiento y transbordadores, normalmente fuera de las zonas de combate.
En la posguerra, el Hellcat fue reemplazado por el F8F Bearcat, que era más pequeño, más poderoso (impulsado por radiales Double Wasp mejorados) y más maniobrable, pero entró en servicio demasiado tarde para ver el combate en la Segunda Guerra Mundial. El Hellcat se utilizó para tareas de USN de segunda línea, incluido el entrenamiento. A fines de 1952, la Unidad 90 de Misiles Guiados usó drones F6F-5K, cada uno con una bomba de 2000 libras, para atacar puentes en Corea que volaban desde USS Boxer, controlado por radio desde un AD Skyraider de escolta.


Grumman F6F Hellcat Combat Record - Historia

Aunque el Grumman F6F Hellcat no tuvo un desempeño tan espectacular como el Vought F4U Corsair, fue el punto fuerte de la aviación basada en portaaviones en la Marina de los EE. UU. Durante los últimos dos años de la guerra. Solo pasaron 14 meses entre el primer vuelo del prototipo y el debut del avión en combate. Desde el 31 de agosto de 1943, hasta que terminó la guerra, los 12.272 Hellcats demostraron ser dignos sucesores de los Wildcats. Según los registros de la Marina de los EE. UU., De los 6,477 aviones enemigos destruidos en combate aéreo por aviones con base en portaaviones, 4,947 fueron derribados por F6F. Este total llega a 5.156 si se suman las victorias de los Hellcats terrestres piloteados por Marines.

El contrato para dos prototipos de un nuevo caza basado en portaaviones para reemplazar al F4F Wildcat se firmó con Grumman el 30 de junio de 1941. El programa avanzó rápidamente, y las modificaciones sugeridas por la experiencia de combate en Pearl Harbor se incorporaron en los prototipos a medida que se estaban realizando. construido. El primer prototipo, el XF6F-3, salió al aire el 26 de junio de 1942. Estaba propulsado por un motor de 2.000 caballos de fuerza. Pratt & amp Whitney R-2800-10 Double Wasp en lugar de 1.700 h.p. Wright R-2600-8 que se había planeado originalmente. La adopción de un motor más potente resultó ser una decisión con visión de futuro porque la potencia adicional hizo posible aumentar el peso del avión durante la producción. Los primeros Hellcats salieron de la línea de montaje a principios de octubre. No eran muy diferentes del prototipo. Se modificó el carenado del tren de aterrizaje, se eliminó la rueda giratoria y se cambió la hélice. El 16 de enero de 1943 se realizaron las primeras asignaciones operativas. Los primeros aviones fueron asignados al portaaviones. Essex. Unos siete meses después, Hellcats despegó del Yorktown, Essex, y Independencia por su bautismo de fuego, un ataque a la isla Marcus.

La producción fue intensa. Durante 1943, se entregaron un total de 2.545 F6F-3. De estos, 252 fueron al Fleet Air Arm de Gran Bretaña. Los británicos llamaron al avión Hellcat Mk.I y lo pusieron en servicio en julio. Antes de que la producción cambiara a F6F-5, en abril de 1944, se construyeron un total de 4.403 F6F-3. De estos, 223 aviones estaban equipados para combates nocturnos. Estos aviones eran conocidos como F6F-3E y F6F-3N y llevaban equipos de radar en un carenado debajo del ala de estribor.

(Fuente: Enzo Angelucci & amp Paolo Matricardi, en & quotWorld War II Airplanes, Volumen 2)

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26 de junio de 1942

26 de junio de 1942: El Grumman XF6F-1, número de serie de la Oficina de Aeronáutica (Bu. No.) 02981, prototipo para el caza F6F Hellcat de la Armada y el Cuerpo de Marines, con Grumman & # 8217s, ingeniero jefe y piloto de pruebas Robert Leicester Hall volando, hizo un Primer vuelo de 25 minutos en la planta de Grumman Aircraft Engineering Corporation, Bethpage, Long Island, Nueva York.

El primer Hellcat estaba propulsado por un motor radial Wright Aeronautical Division Twin Cyclone GR2600B676 (R-2600-10) de dos filas y 14 cilindros de 2.603.737 pulgadas cúbicas de desplazamiento (42.688 litros), refrigerado por aire y sobrealimentado. Este motor tenía una relación de compresión de 6,9: 1 y requería gasolina de aviación de 100 octanos. El R-2600-10 tenía una potencia de 1.500 caballos de fuerza a 2.400 r.p.m. al nivel del mar, y 1.700 caballos de fuerza a 2.600 r.p.m. para el despegue. Hizo girar una hélice Curtiss Electric de tres palas a través de una reducción de engranajes de 0.5625: 1. El R-2600-10 tenía 4 pies, 6,26 pulgadas (1,378 metros) de diámetro y 6 pies, 2,91 pulgadas (1,903 metros) de largo. Pesaba 2,115 libras (959 kilogramos).

Grumman XF6F-1 Hellcat, Bu. No. 02981. (Northrop Grumman)

Comenzando con el segundo prototipo, Bu. No. 02982, el motor de 18 cilindros Pratt & amp Whitney Double Wasp SSB2-G (R-2800-10) se convirtió en el motor estándar. El R-2800-10 era un motor radial de dos hileras de 18 cilindros, refrigerado por aire, sobrealimentado, de 2.804,4 pulgadas cúbicas de desplazamiento (45.956 litros) con inyección de agua. El motor tenía una relación de compresión de 6,65: 1 y tenía una potencia de 1.550 caballos de fuerza a 2.550 r.p.m. a 21.500 pies (6.553 metros) y 2.000 caballos de fuerza a 2.700 r.p.m. para el despegue, quemando gasolina de 100 octanos. El motor impulsaba una hélice Hamilton Standard Hydromatic de velocidad constante de tres palas con un diámetro de 13 pies, 1 pulgada (3.988 metros) a través de una reducción de velocidad de 2: 1. El R-2800-10 tenía 4 pies, 4.50 pulgadas (1.334 metros) de diámetro, 7 pies, 4.47 pulgadas (2.247 metros) de largo y pesaba 2.480 libras (1.125 kilogramos), cada uno. El motor pesaba 2.480 libras (1.125 kilogramos).

Grumman XF6F-1 Hellcat Bu. No. 02981 en vuelo. (Northrop Grumman)

El primer prototipo fue rediseñado rápidamente al radial Pratt & amp Whitney y redesignado XF6F-3. Bob Hall lo voló con el nuevo motor el 30 de julio de 1942. Unas semanas más tarde, el 17 de agosto, el nuevo motor del Hellcat & # 8217s falló y Hall tuvo un aterrizaje forzoso en Crane & # 8217s Farm. El avión sufrió daños moderados y Hall resultó gravemente herido.

Grumman XF6F-3 Bu. No. 02981 después de un aterrizaje forzoso en un campo en Crane & # 8217s Farm, Long Island, Nueva York, 17 de agosto de 1942. (Northrop Grumman)

El avión fue reconstruido y continuó en el programa de pruebas. Finalmente se convirtió al XF6F-4 con un Pratt & amp Whitney Double Wasp 2SB-G (R-2800-27) turbocargado de dos velocidades que producía 2.000 caballos de fuerza a 2.700 r.p.m. Estaba armado con cuatro cañones de 20 mm.

El primer prototipo de Hellcat se convirtió a la configuración XF6F-4, visto aquí en NACA, Langley Field, Virginia en 1944. (NASA)

El Grumman F6F-3 Hellcat es un caza monomotor de un solo lugar diseñado a principios de la Segunda Guerra Mundial para operar desde los portaaviones de la Marina de los EE. UU. Es un monoplano monoplano de ala baja de construcción totalmente metálica. Las alas se pueden plegar contra los lados del fuselaje para guardarlas a bordo de los portaaviones. El tren de aterrizaje es convencional, retráctil e incluye un gancho de detención.

El F6F-3 mide 33 pies y 7 pulgadas (10,236 metros) de largo con una envergadura de 42 pies y 10 pulgadas (12,842 metros) y una altura total de 14 pies, 5 pulgadas (4,394 metros) en posición de tres puntos. Tiene un peso vacío de 9,207 libras (4,176 kilogramos) y un peso bruto de 12,575 libras (5,704 kilogramos).

Un Grumman F6F Hellcat listo para despegar desde un Essex-portaaviones de clase, alrededor de 1943. (Marina de los EE. UU.)

El F6F-3 Hellcat estaba propulsado por un motor Pratt & amp Whitney Double Wasp SSB2-G (R-2800-10W) con inyección de agua, con una potencia de 2000 caballos de fuerza a 2700 r.p.m. para el despegue, utilizando gasolina de aviación de 100/130 octanos. The normal power rating was 1,550 horsepower at 2,550 r.p.m. at 22,500 feet (6,858 meters). The engine drove a three-bladed Hamilton Standard Hydromatic constant-speed propeller with a diameter of 13 feet, 1 inch (3.988 meters) through a 2:1 gear reduction. The engine weighed 2,480 pounds (1,125 kilograms).

Two Grumman F6F-3 Hellcat fighters, Summer 1943. (U.S. Navy)

In clean configuration, the F6F-3 had a maximum speed of 321 miles per hour (517 kilometers per hour) at Sea Level, and 384 miles per hour (618 kilometers per hour) at 18,000 feet (5,486 meters). It could climb to 10,000 feet (3,048 meters) in 3.2 minutes, and to 20,000 feet (6,096 meters) in 7.0 minutes. The service service ceiling was 38,800 feet (11,826 meters). It had a combat radius of 335 nautical miles (386 miles/620 kilometers). The maximum ferry range was 1,540 miles (2,478 kilometers).

The Hellcat’s armament consisted of six air-cooled Browning AN-M2 .50-caliber machine guns, mounted three in each wing, with 2,400 rounds of ammunition.

The Grumman Hellcat was the most successful fighter of the Pacific war, with a kill-to-loss ratio of 19:1. It was in production from 1942 to 1945 and remained in service with the United States Navy until 1956. A total of 12,275 were built by Grumman at Bethpage. This was the largest number of any aircraft type produced by a single plant.

High humidity creates visible propeller tip vortices as this Grumman F6F-3 Hellcat prepares to takeoff from USS Yorktown (CV-10), November 1943. (U.S. Navy)

Robert Leicester Hall was born at Taunton, Massachussetts, 22 August 1905. He was the son of Bicknell Hall, a mechanical engineer, and Estella Beatrice Lane Hall.

Hall attended the University of Michigan, graduating in 1927 with Bachelor of Science degree in Mechanical Engineering (B.S.M.E.).

In 1929 he went to work for the Fairchild Airplane Manufacturing Company at Farmingdale, New York. While there, Hall met his first wife, Eugenie, a secretary at the plant. They were married in 1930, and lived in a rented home on St. James Avenue, Chicopee City, Massachusetts. Their son, Robert Jr., was born 5 November 1931.

Granville Brothers Gee Bee Model Z, NR77Y, City of Springfield.

Also in 1931, Hall began working for Granville Brothers Aircraft at Springfield, Massachusetts. He designed the Gee Bee Model Z Super Sportster air racer. He left Granville Brothers in 1933 to go to work for the Stinson Aircraft Company in Dayton, Ohio. There he designed the Stinson Reliant.

A Stinson SR-8E Reliant, NACA 94, at the Langley Research Center, 5 August 1936. (NASA)

In 1936, Bob Hall became the Chief Engineer for the Grumman Aircraft Engineering Corporation, Bethpage, Long Island, New York. He designed the F4F Wildcat, F6F Hellcat, F7F Tigercat, and F8F Bearcat fighters, and the TBF Avenger torpedo bomber. As corporate vice president, he supervised the design of the F9F Panther and Cougar jet fighters.

Hall married his second wife, Rhoda C. Halvorsen, 18 January 1939, at New York City, New York.

Hall retired from Grumman in 1970. Two of his sons, Eric and Ben Hall, founded Hall Spars and Rigging of Bristol, Rhode Island.

Robert Leicester Hall died at Newport, Rhode Island, 25 February 1991, at the age of 85 years.

Grumman F6F-3 Hellcat, Bu. No. 4778, Long Island, New York, circa 1942. (Rudy Arnold Collection/NASM)


Historia

A flight of Mk I Hellcats

The initial Hellcat contract was for two prototypes of a successor to the F4F Wildcat, incorporating lessons from the conflict in Europe and the opinions of US Navy pilots, in order to provide an insurance against failure of the XF4U-1. The contract was awarded to Grumman on June 30, 1941, The resulting XF6F-1 made its first flight on June 26, 1942, powered by a Wright R-2600 Cyclone producing 1,600 hp which, following consultation with US pilots who had fought the A6M Zero, was replaced in future examples with the Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp.

The second prototype was the first example to use the new engine, making it's first flight as the XF6F-3 on July 30, 1942. Production of the F6F had been ordered on May 23, 1942, with the first ten being completed by the end of the year, the first of these flying on October 4, 1942. F6F-3s made their first combat flights on 31 August and 1 September 1943, from the carriers Yorktown (CV-10), Essex (CV-9), and the light carrier Independencia (CVL-22). 


Grumman F6F Hellcat Combat Record - History


F6F-3 Hellcat photo courtesy of NASA

The famous Hellcat carrier based fighter was the follow on to Grumman's F4F Wildcat, which in the hands of hard pressed sailors and marines had probably been the most successful of the U.S. fighter planes striving to hold off the superior Japanese Zero. At the Battle of Midway, on Guadalcanal, and in other desperate places, the Wildcat pilots had given a good account of themselves. But there was no denying that their stubby fighter was inferior to the Zero in speed, climb, maneuverability, and range. Only in roll rate and dive speed did the Wildcat have an advantage, and it wasn't enough.

The G-50 (as Grumman called it) Hellcat, designed in the Spring of 1942, reversed all of these deficiencies except range and climb. It was the only Allied fighter of the war that could dogfight with a Zero on fairly equal terms. In fact, even the Japanese admitted that the later model Hellcat could turn inside of the later model Zero at high speeds.

Grumman achieved this by extremely clever design to reduce structural weight, and the use of the powerful Pratt and Whitney Double Wasp (2,000 hp.) 18 cylinder twin row radial engine, which greatly improved climb and acceleration compared to the earlier Wildcat. This engine drove a three bladed 13 ft. diameter Hamilton-Standard Hydromatic constant-speed propeller. The Hellcat was a low wing monoplane of all metal, flush riveted construction. Other improvements included armor protection for the pilot, wide-track landing gear that retracted hydraulically, hydraulically folding wings, and increased ammunition supply. The Hellcat had a longer and slimmer fuselage than its predecessor, and although similar in layout, it is not hard to tell the two apart. The Hellcat just looks like the higher performance aircraft it is.

Like Grumman's previous Wildcat, the Hellcat's canopy design left a very large blind area astern. Grumman did not successfully address this flaw until the Hellcat was superceded by the F8F Bearcat.

The prototype XF6F-1 first flew in August 1942. It was very successful, and was put into production as the F6F-3 by the end of that year.

The F6F-3 first entered combat with the U. S. Fast Carrier Task Force in the raid on Marcus Island on September 1, 1943. From that time on, the Hellcat equipped fighter squadrons in the U. S. carrier air groups had the advantage over their Japanese adversaries. The F6F-3 was also supplied to the British Fleet Air Arm, as the Hellcat I. There was also a night fighter version with a wing mounted radar and a radio altimeter called the F6F-3N. Standard armament was 6-.50 cal. wing machine guns, and external loads of a 125 gal. drop tank, or up to 2-1,000 lb. bombs could be carried. Max. level speed was about 371 m.p.h. (see complete specifications below).

The Hellcat bore the brunt of the later carrier battles that destroyed the legendary fast carrier task force of the Imperial Navy. The majority of top U.S.N. aces flew the Hellcat. The biggest carrier air battle of the war was the Battle of the Philippine Sea (or, as Navy aviators called it, "the Great Marianas Turkey shoot"), of 19-20 June 1944. In this battle, Hellcat fighters distinguished themselves. Total losses of American aircraft (of all types and from all causes) were 130, with 76 airmen killed. Total Japanese loss of aircraft amounted to about 480, with a similar number of airmen lost. In addition, the Japanese lost three large aircraft carriers. The power of the Japanese fast carrier task force was broken, never to be re-built. And the Hellcat fighter was king of the skies over the Pacific for the rest of the War.

Specifications for the F6F-3 were as follows (from various sources):
Wing span: 42 ft. 10 in.
Length: 33 ft. 6.3 in
Height: 13 ft.
Wing area: 334 sq. ft.
Engine: Pratt and Whitney R-2800-10, 2,000 hp. at 1,000 ft.
Max. speed: 371 m.p.h. at 18,700 ft.
Best climb: 2,260 ft./min.
Climb to: 10,000 ft., 4.65 min. 20,000 ft., 10 min.
Service ceiling: 35,000 ft.
Range: 1,495 miles with 125 gal. drop tank
Weight: 9,020 empty 12,800 loaded
Armament: 6-.50 cal. MG up to 2-1,000 lb. bombs.

The follow on model was the F6F-5 Hellcat of 1944. The Fleet Air Arm version was called Hellcat II. Improvements included water injection for the engine, a redesigned engine cowling, new ailerons, improved windscreen, strengthened pilot armor, an autopilot, and a waxed high gloss finish. These changes cleaned up the aerodynamics somewhat, resulting in improved performance (speed now over 400 m.p.h., with improved maneuverability). The F6F-5 could carry drop tanks, bombs, or rockets externally. Most were armed with the standard 6-.50 cal. MG, but some late production airplanes were armed with 2-20mm cannon and 4-.50 cal. MG. Max. climb rate was now up to 3,000 ft./min., and max. range up to 1,800 miles with external fuel. Service ceiling was up to 37,800 ft. The F6F-5 was the final production version of the Hellcat.

The Hellcat was the top scoring Allied Navy fighter of the war. Hellcat pilots shot down 4,947 enemy aircraft during World War II.


Ver el vídeo: How To Build Grumman F6F Hellcat RC Warbird