Supermarine Spitfire MK XIV

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Supermarine Spitfire MK XIV

El Mk XIV fue el más importante de los Spitfires propulsados ​​por Griffon, y el único que vio un servicio significativo durante la guerra. Utilizaba el Griffon 61 o 65 sobrealimentado de dos etapas y dos velocidades, que proporcionaba 2.050 caballos de fuerza y ​​un rendimiento significativamente mejorado en altitudes más altas en comparación con el anterior Mk XII con motor Griffon. El Mk XIV se basó en el fuselaje del Mk VIII, ya reforzado para hacer frente al motor Merlin 61. Los primeros modelos usaban el ala universal tipo "c" (cuatro cañones de 20 mm o dos cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras de .303 pulgadas), mientras que la producción posterior usaba el ala "e" (dos ametralladoras de .50 pulgadas en lugar de las .303).

El motor Griffon mejoró el rendimiento del Spitfire en todas las alturas. Las pruebas realizadas a principios de 1944 descubrieron que era más rápido que el Mk IX en todas las altitudes, con la mejor velocidad de ascenso hasta ahora vista. La única área que no vio ninguna mejora fue la maniobrabilidad, que no dependía del motor sino de la estructura del avión. Tenía una ventaja similar sobre el Fw 190A, que tenía un rendimiento similar al Mk IX. El único problema que planteaba el Griffon era que se extendía en dirección opuesta al Merlín. Los Spitfires propulsados ​​por Merlín habían tendido a virar a la izquierda en el despegue. En cambio, el Mk XIV viró hacia la derecha.

El rendimiento superior del Mk XIV lo convirtió en el avión ideal para hacer frente a la amenaza del V-1. El Escuadrón No.91, con base en West Malling, terminó con el mejor récord contra la bomba voladora, derribando 184 con sus Mk XIV.

Desde septiembre de 1944, el Mk XIV se utilizó con la 2ª Fuerza Aérea Táctica. Equipaba a los veinte escuadrones de Spitfire en el continente entre el Día D y el Día VE. Su papel en Europa era normalmente el reconocimiento armado, buscando cualquier objetivo enemigo detrás de las líneas alemanas. Podría transportar hasta 1000 libras de bombas, o en un papel FR 500 libras de bombas y una cámara.


Estadísticas

Mk I

Mk V

F.Mk IX

Mk XIV

Motor

Merlín II o Merlín III

Merlín 45, 46, 50

Merlín 61 o 63

Grifo 65 o 66

HP

990 CV o 1.030 CV

1440 (45)
1190 (46)
1230 (50)

1560 (61)
1690 (63)

2035 a 7.000 pies (65)

Lapso

36’ 10”

36’ 10”

36’ 10”

35’ 10”

Largo

29’ 11”

29’ 11”

31’ .5”

32’ 8”

Peso vacio

4.810 libras

5,065 libras

5,610 libras

Peso completo

6.200 libras

6.750 libras

7.500 libras

8,385 libras

Alas

"a"

"a B C"

"centro"

"centro"

Techo

31,900 pies

37,000

43.000 pies

43.000 pies

Velocidad

362 mph a 18,500 pies

369 mph a 19,500 pies

408 mph a 25,000 pies

446 mph a 25,400 pies (prototipo)

Velocidad de crucero

272 mph a 5,000 pies

324 mph a 20.000 pies

362 mph a 20,000 pies

Velocidad al nivel del mar

312 millas por hora

357 mph

Tasa de ascenso

2,530 pies / min

4.750 pies / min

4.100 pies / min

4.580 pies / min

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Diseño y desarrollo [editar | editar fuente]

En 1942, los diseñadores de Supermarine se habían dado cuenta de que la aerodinámica del ala del Spitfire en números de Mach altos podría convertirse en un factor limitante para aumentar el rendimiento de alta velocidad del avión. El principal problema era la aeroelasticidad del ala del Spitfire a altas velocidades, la estructura relativamente ligera detrás de la fuerte caja de torsión del borde de ataque se flexionaba, cambiando el flujo de aire y limitando la velocidad máxima de inmersión segura a 480 & # 160 mph (772 & # 160 km / h) IAS & # 91nb 1 y # 93. Si el Spitfire pudiera volar más alto y más rápido, se necesitaría un ala radicalmente nueva. & # 911 & # 93

Joseph Smith y el equipo de diseño conocían un artículo sobre compresibilidad, publicado por AD Young de la RAE, en el que describía un nuevo tipo de sección de ala, el grosor máximo y la curvatura estarían mucho más cerca de la cuerda media que las aspas aerodinámicas convencionales y la sección de la nariz de este perfil aerodinámico estaría cerca de una elipse & # 91nb 2 & # 93. En noviembre de 1942, Supermarine emitió la Especificación No 470 que (en parte) declaraba:

Se ha diseñado una nueva ala para el Spitfire con los siguientes objetivos: 1) Elevar lo máximo posible la velocidad crítica a la que los aumentos de la resistencia aerodinámica, debido a la compresibilidad, se vuelven graves. 2) Para obtener una velocidad de balanceo más rápida que cualquier luchador existente. 3) Reducir el arrastre del perfil del ala y, por lo tanto, mejorar el rendimiento.
El área del ala se ha reducido a 210 & # 160sq & # 160ft (20 & # 160m 2) y se ha utilizado una relación de cuerda de espesor del 13% sobre el ala interior donde se almacena el equipo. Fuera de borda, el ala se estrecha hasta un 8% de grosor / cuerda en la punta. & # 911 & # 93

La especificación 470 describía cómo se había diseñado el ala con una simple forma en planta recta y cónica para simplificar la producción y lograr un contorno suave y preciso. Los revestimientos de las alas debían ser relativamente gruesos, ayudando a la rigidez torsional que era necesaria para un buen control de los alerones a altas velocidades. Aunque el prototipo iba a tener un diedro de 3 °, se pretendía que este se incrementara en aviones posteriores. & # 911 & # 93 Otro cambio, para mejorar el manejo en tierra, fue reemplazar el tren de aterrizaje retráctil hacia afuera de orugas estrechas del Spitfire por un sistema de retracción hacia adentro de orugas más anchas. El Ministerio del Aire quedó impresionado con la propuesta y, en febrero de 1943, emitió la Especificación F.1 / 43 para un caza de un solo asiento con un ala de flujo laminar. . El nuevo caza debía utilizar un fuselaje basado en un Spitfire VIII. & # 912 & # 93

La nueva ala se instaló en un Spitfire XIV modificado. NN660, para hacer una comparación directa con el ala elíptica anterior, y fue volada por primera vez el 30 de junio de 1944 por Jeffrey Quill. Aunque el rendimiento de velocidad del nuevo Spitfire superó cómodamente a un Spitfire XIV sin modificar, el nuevo ala mostró un comportamiento indeseable en el puesto que, aunque aceptable, no alcanzó los altos estándares del ala elíptica anterior de Mitchell. NN660 se estrelló el 13 de septiembre de 1944, matando al piloto Frank Furlong. No se estableció oficialmente ninguna razón para la pérdida. & # 913 & # 93 Mientras tanto, se había aprovechado la oportunidad para rediseñar el fuselaje del Spitfire, mejorar la vista del piloto sobre el morro y eliminar una ligera inestabilidad direccional mediante el uso de una aleta y un timón más grandes. Esta inestabilidad había sido evidente desde la introducción del motor Griffon más potente. La inestabilidad se vio agravada por el aumento del área de las palas de la hélice debido a la introducción de las hélices Rotol de cuatro palas y las subsiguientes cinco palas para el siguiente avión. NN664 (para la cual se había emitido la Especificación F.1 / 43). El diseño actualizado incorporó el nuevo fuselaje (aunque carecía de la aleta / timón agrandados) y, como ahora era sustancialmente diferente de un Spitfire, el avión fue nombrado "Malévolo"(aunque originalmente se había propuesto" Víctor ").


Construyendo un Spitfire Mk preciso. XIVc en escala 1/48

En la actualidad hay trece Spitfires de escala 1/48 en mi línea de vuelo, incluido un Mk.XII hecho con trozos sobrantes de cinco kits diferentes, sin embargo, la mayoría de los modelos son de fuentes tradicionales con solo unos pocos ajustes menores aquí y allá.

El tema de este artículo, el Spitfire Mk.XIVc, también cae en el bits y piezas de amplificador categoría, utilizando repuestos de kits que sobran, o la caja de repuestos.

Nariz del fuselaje

Academy ha sido elogiada por la calidad de los detalles de su moldura y criticada por la inexactitud del contorno de su kit Mk.XIVc (y la "e") en esta área. La profundidad del fuselaje es de alrededor de 2 mm. Demasiado deep & amp da como resultado una representación bastante sobrepesada de la realidad.

Esto se resolvió cortando la nariz horizontalmente debajo de los escapes, eliminando el excedente y volviendo a pegar para que coincida con las dimensiones de la siguiente parte del fuselaje.

Fuselaje principal

Como tuve varios Tamiya Mk.V. kits en el armario, elegí uno para proporcionar esta pieza, así como los planos de cola, los detalles de la cabina y el parabrisas. Elegí usar un dosel en forma de vacío después de la comparación con Tamiya solo por la transparencia más delgada y una longitud ligeramente mayor. Los filetes en el fuselaje de Tamiya siempre me han parecido demasiado "gruesos" y se lijaron hasta lograr mejores proporciones, lo que le dio una apariencia mucho más delgada al fuselaje.

Alas

Utilicé un ala Italeri Mk.XVI ya que tenía una serie de ventajas: no es necesario tallar ni rescribir, no hay protuberancias que eliminar, no hay agujeros para rellenar y la raíz del ala coincide con la forma de Tamiya casi a la perfección. Sin embargo, la cuerda del ala es demasiado ancha y algunos recortes del borde de fuga hacia el interior de los alerones ayudaron a corregir esto.

Una ventaja es que las puntas de las alas de Tamiya encajan perfectamente con las alas de Italeri.

Timón de aleta y amplificador

He quitado la aleta de Tamiya adelante de la línea del panel central y he hecho lo mismo en la parte central de la aleta de la Academia como ayuda para la alineación vertical.

El timón de la Academia se ha conservado, pero se le ha dado alguna remodelación al balance de masa y al reposicionamiento de la línea de bisagra agregando una astilla de tarjeta al borde de ataque del timón.

Radiadores y tomas de amplificador

Los radiadores Academy tienen la ventaja sobre otros en que tienen suficiente profundidad aunque un poco demasiado estrechos. La lámina de plástico agregada a cada lado y lijada para formar una curva sutil parecía ajustarse a la factura. Aletas de radiador y carburador amp. Las ingestas se utilizaron tal cual.

Hélice giratoria y amperimétrica

Spinner cortesía de uno de mis colegas de IPMS que me proporcionó un ejemplo de resina. (Gracias Dave). Prop. Blades: La utilería de la Academia. Las cuchillas son demasiado cortas y gruesas y tienen un grifo demasiado largo en la base. Agregué el 1 ½ mm necesario a la base de cada hoja en la espita de montaje y lijé para darle forma y las adelgacé considerablemente. No hay mucha alternativa ya que el motor Griffon gira en sentido contrario al Merlin. He utilizado un nuevo y magnífico juego de escapes de Quick Boost, un ajuste fabuloso que dan el toque final a mi modelo favorito.

Tren de aterrizaje

Las puertas de las ruedas traseras de la caja de repuestos se adelgazaron para verse mejor. Carcasa de repuesto Hasegawa para adaptarse al estilo retráctil. Las ruedas y los amplificadores se tomaron de Academy, tanto para las unidades principales de cola como para las de amplificador (robadas de un esfuerzo anterior no deseado).

Pintura y decalaje de amplificador

Se ha utilizado el esquema de tres colores europeo estándar, pero con variaciones que se crearon a principios de 1945, es decir: Spinner pintado de negro y banda trasera pintada. Los rodetes del ala superior no se han modificado ya que esta alteración parece haber sido ignorada en muchos casos (además, no pude encontrar ninguna referencia fotográfica que muestre esto en un Spitfire XIV de ala "c" de producción temprana).

Las pinturas utilizadas fueron de Gunze, Aeromaster y amp Polyscale. Sorprendentemente, se requería poco relleno y todo lo que necesitaba era un poco de relleno blanco Squadron y un poco de líquido corrector.

Las calcomanías utilizadas eran de Academy, Italeri y la hoja de códigos genérica de Aeromaster.
Piezas adicionales: Antena de látigo instalada en la columna del fuselaje, antena IFF montada debajo del ala de estribor. Cinturones de seguridad fabricados con rayones. La trampilla de acceso por radio se llenó en el lado de babor y el amplificador se volvió a escribir en la posición correcta para Mk. XIV en el lado stb.

Así que ahí lo tenemos: partes mayores y menores de cinco o seis fuentes diferentes para hacer un Spitfire Mk.XIVc.

Ases de Spitfire de marca tardía. Águila pescadora
Spitfire en acción. Publicaciones de señales de escuadrón.
Spitfires - Los Anzacs. Malcolm Laird y Steve Mackenzie. Publicaciones de Ventura
Volcán. Publicaciones de Wilson S. Aerospace.
Spitfire, Mustang y Kittyhawk en servicio australiano. Publicaciones de Wilson S. Aerospace

Instrucciones: Como las piezas provienen de Tamiya, Academy, Hasegawa, Italeri, Aeroclub & amp Falcon, los planes del kit, etc., no tienen sentido. La disposición general y los detalles del amplificador se obtuvieron de las referencias anteriores y los planos detallados del amplificador de "The Supermarine Spitfire Pt.2, Griffon Powered", por Robert Humphreys - Archivo de datos de modeladores - Publicaciones SAM.


El Spitfire Mk XIV en Aces High II [editar]

Realmente hay opiniones encontradas sobre el SpitXIV en general. Usado en su elemento es un avión maravilloso, pero usado fuera de eso es solo otro Spitfire, pero eso no es algo malo. Para controlar el uso del SpitXIV, tiene un costo de beneficio adjunto, por lo que debe usarlo con prudencia y no simplemente tirarlo al meterse en situaciones difíciles y no darse la oportunidad de escapar. El Spit XIV es un asesino, sin duda, y en algunas altitudes puede mostrar a todos los demás aviones propulsados ​​por hélice exactamente de qué se trata el Spitfire, un asesino.

El Spitfire Mk XIV es un avión excelente, aunque es uno que muestra sus ventajas en determinadas condiciones y al mismo tiempo demuestra que es bastante "ordinario" en otras. Lo ordinario no es algo malo, pero ciertamente no vale la pena arriesgar las ventajas de sacar uno de la percha cuando un Spit IX o un Spit XVI están libres y podrían volar de la misma manera. Sin embargo, eso es a lo que realmente se reduce en el caso del Spit XIV, necesitas saber cómo volarlo. Demasiados conductores de Spit simplemente los vuelan todos iguales, generalmente como luchadores por turnos, donde el Spit XIV puede mostrarle lo que puede hacer un gran luchador de energía.

Potencia del motor [editar]

La potencia del motor es increíble, aunque algunas personas simplemente no se dan cuenta. He aquí por qué: al nivel del mar, el Spit XIV puede navegar a 332 mph, nada bueno en ese número. Con WEP que se puede llevar hasta 358 mph, una gran diferencia, pero aún no es un número que llame la atención de ninguna manera. A esas velocidades, un La5 podrá mantenerse al día, y mucho menos mencionar algo como 190D9, La7, 109G14 o Typhoon. Si subes a unos 12.5K, la situación es dramáticamente diferente: crucero de 400 mph. Necesita un pequeño sprint en 12K, active el WEP y verá rápidamente 420 mph. Aumente eso hasta 28K y verá 427 mph en crucero. Ponga el WEP en lo alto y a 26K está tirando 448 mph. Esos son números bastante grandes, más grandes que casi cualquier otra cosa. No solo eso, mire la velocidad de ascenso del Spit XIV desde el nivel del mar, 5,000 pies / minuto hasta aproximadamente 9K. Nada puede igualar eso, ni el 109K4, ni el La7, nada. Los viajes a 12K están a solo un poco más de 2 minutos de distancia y prácticamente aseguran que su velocidad de 400 mph traerá al menos la paridad con cualquier otra persona en 12K (aunque es una carrera reñida contra algunos oponentes). WEP también es importante, sin él es probable que seas comparable a los mejores luchadores en altitudes similares, con él probablemente seas mejor. No queme su WEP en tránsito o durante las subidas, es probable que con la atención que seguramente atraerá, lo necesitará todo para la pelea que se avecina.

Gráficos de rendimiento de Aces High II [editar]

Potencia de fuego [editar]

La potencia de fuego es Spitfire estándar, cañones Hispano gemelos de 20 mm respaldados por cuatro .303 o .50 gemelos. Los Hispanos realmente son la clave de este paquete, agregan el verdadero golpe mientras que las otras armas son en su mayoría solo de apoyo. La opción de .50 parece dar los mejores resultados, ya que el poder de golpe de un .50 es más del doble que el de un .303 para la mayoría de los propósitos del juego. El .50 también parece dar un mayor número de golpes críticos sobre el .303, lo que puede ser importante para colocar a un enemigo en una posición en la que necesite terminar la pelea rápidamente o escapar. Los Hispanos tienen 120 rondas por arma mientras que los .50 tienen 250. Una vez que los Hispanos son despedidos, es hora de irse y recargar con más.

Maniobrabilidad [editar]

La maniobrabilidad es casi exactamente como un Spit IX, o al menos casi imposible notar alguna / mucha diferencia. Si estás peleando por turnos con el Spit XIV, sin embargo, te estás perdiendo el punto y también puedes tomar un Spit IX. La maniobrabilidad en el Spit XIV solo se usa para colocar las armas en posición al tomar instantáneas o durante los ataques BnZ. El único momento para entrar en peleas por turnos sostenidas es cuando estás completamente solo con un enemigo que sabes que no puede superarte. Es probable que cualquier otro momento te lleve a un final tremendamente rápido, ya que todos saben que estás en un Spit XIV y te cazarán como una manada de lobos hambrientos.

Luchando en el Spitfire Mk XIV [editar]

Ofensivamente, BnZ o slash atacan a los oponentes que están a tu altitud o menos. No se involucre demasiado, ya que el Spit pierde demasiado rendimiento incluso con WEP a altitudes muy bajas. Navega a una altitud cómoda en la que no esperes ver muchas o ninguna desventaja enemiga por encima de ti. Recuerda siempre que tu ícono es especial y todos los enemigos dentro del alcance del ícono gritarán que hay un Spit XIV en el área, por lo que atraes mucha atención rápidamente. Es mejor estar por encima de los problemas en tal situación. Nunca aceptes Head-Ons, aunque los Hispanos probablemente hagan tablas, ciertamente no querrás arriesgar los puntos de ventaja de esa manera contra un oponente inferior. Nunca deberías encontrarte en una situación en un Spit XIV donde, uno a uno, no tengas una clara ventaja en alguna área de la pelea. La lucha por la energía es hermosa en el Spit XIV, el ascenso, la aceleración, la velocidad máxima y el manejo ayudan a esto. Intenta pelear ese tipo de pelea mientras te mantienes fuera de peligro.

Defensivamente, no se sumerja inmediatamente en la cubierta para obtener velocidad, ya que el motor funciona peor al nivel del mar y nunca romperá a los enemigos que lo persiguen porque se rinden. La única forma de perder a un enemigo es mostrarle caballos de fuerza pura en velocidad y escalada. Demasiados oponentes pueden atrapar fácilmente un Spit XIV low. Realice maniobras que sean lo suficientemente violentas para evitar un ataque e intente acumular paridad de energía. El Spit puede ganar velocidad y trepar instantáneamente y hacer que muchos oponentes con la misma velocidad se sientan muy envidiosos. No querrás quedarte atascado en un duelo constante contra múltiples oponentes, ya que tus opciones en una pelea de este tipo suelen ser bajas. Intenta iniciar un giro en espiral ascendente y usa la extraordinaria velocidad de ascenso del Spit XIV para llevarte rápidamente por encima del enemigo mientras tu gran velocidad de giro derrotará sus intentos de apuntarte con un arma. Siempre trate de acumular ventaja energética después de una maniobra defensiva. A muchos aviones les resulta muy difícil reemplazar la energía perdida y puedes acumular rápidamente un gran excedente de energía en ellos antes de que se den cuenta.

Un par de últimas notas, el Spit XIV es un gran objetivo, lo cual es desafortunado. Todos los enemigos dentro del alcance de la radio sabrán que estás allí y te perseguirán hasta el punto de realizar ataques suicidas solo para negarte la capacidad de aterrizar tu avión. Las personas se olvidarán por completo de todo lo que les rodea y se sumergirán inmediatamente en ti, así que espera eso y mantén tu conciencia situacional alta.Llevar un Spit XIV a una bola de pelo es demasiado impredecible y es probable que llame demasiado la atención. Siempre debes tener algún tipo de ventaja en un Spit XIV, aunque contra un oponente, a menudo muchos, en velocidad, ascenso y / o velocidad de giro.

Luchando contra el Spitfire Mk XIV [editar]

Lo afortunado es que la mayoría de los pilotos del Spit XIV lo vuelan como cualquier otro Spit y luego lloran cuando lo pierden. Piensan que debería girar como un Zero y correr como un La7 en la cubierta y volar así, tirando la precaución al viento y esperando que el avión les saque los traseros de los problemas. Desafortunadamente, no se puede volar así con éxito, o al menos no normalmente. Dicho esto, siempre debes temer a un Spit XIV, porque si el piloto en los controles tiene alguna pista sobre cómo usarlo correctamente, rápidamente te mostrará cuán dominante puede ser.

Ofensivamente, necesitas arrinconar a un Spit XIV, por lo general no es una tarea fácil. Una ventaja de altitud suele ser un requisito, aunque si puedes atrapar uno en altitudes bajas (menos de 5K), hay varios aviones que pueden permanecer en la cola de un Spit y obligarlo a defenderse. Conducir un Spit XIV bajo es un buen comienzo, hazlo a la defensiva y maniobra como tal, pero ten mucho cuidado de preservar tu propia energía y no sangrar mucho en tus ataques. Es raro que puedas atrapar un escupitajo en una maniobra, así que planear en esto es una batalla un poco prolongada en la que necesitarás toda tu energía. Cuanto menor sea la pelea, más paridad tendrá un avión como el La7, 190D9 o 109K4 en la generación de energía. Observa cada maniobra de Spit de cerca y asegúrate de que no solo esté acumulando energía en cada defensa. Si lo lleva más abajo, debe hacer que alcance la velocidad de sangrado, y no solo que vuelva a subir. Sea agresivo y continúe la presión. A menos que seas codicioso, lo mejor es que te ayude un segundo avión. Sin embargo, es probable que descubras que todos los aviones amigos dentro del alcance de los íconos intentarán vencerte hasta la muerte. Odio recomendar tomar un Head On, pero a veces contra un Spit XIV puede ser la mejor opción disponible y muestra que el conductor de Spit se está desesperando.

Defensivamente, debes intentar colocarte en una posición en la que tengas alguna ventaja. Algunos luchadores pueden superar al Spit XIV, a saber, los otros Spits, N1K, Hurricanes o Zero], así que puedes intentarlo. Lo más probable es que el Spit no juegue ese juego contigo a menos que no tenga opciones. Nunca intentes luchar en vertical contra uno, ya que te dominará por completo a menos que tengas una posición excelente para empezar. La combinación de velocidad de giro y velocidad de ascenso hará que los 190, 109 y La7 sientan mucha envidia. En un demonio de la velocidad real, probablemente puedas correr más rápido que el Spit XIV, especialmente si crees que ha estado usando WEP en otras peleas recientemente (y no le queda tiempo completo de WEP). Bucear a la máxima velocidad y luego mantenerlo al nivel del mar es su mejor oportunidad en casos como ese. El Spit XIV sabe que no es mejor al nivel del mar y puede que no lo siga en absoluto, ya que los pondría en desventaja. Sin embargo, si se extiende un largo camino, es probable que el Spit XIV acumule energía como loco mientras huye y necesitará acumular al menos esa cantidad de energía si está pensando en regresar con algún tipo de esfuerzo ofensivo honesto más adelante.

El Spit XIV tiende a llamar mucho la atención, por lo que es probable que tenga mucha ayuda de la misma manera que la gente persigue Me262s para siempre sin esperanza de atrapar uno. El Spit es atrapable por varios aviones en baja, incluso los que no son beneficiosos, por lo que si ves uno dando vueltas bajo, es más vulnerable.


Källor [redigera | wikitexto de redigera]

Noter [redigera | wikitexto de redigera]

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Editorial Valiant Wings | Fuselaje y amplificador Miniatura 13: El Supermarine Spitfire Parte 2

La editorial británica Valiant Wings Publishing ha lanzado el número 13 de su serie Airframe & amp Miniature, titulada El Supermarine Spitfire Part 2 (impulsado por Griffon) incluido el Seafire: una guía completa para The Famous Fighter. El autor es Richard Franks, y las ilustraciones son compartidas entre Richard Caruana, Juraj Jankovic y Wojciech Sankowski. La magnífica portada es de Jerry Boucher. Esta es una continuación de la Parte 1, que cubrió las variantes impulsadas por Merlin.

Lo primero que me llamó la atención cuando tomé este libro fue lo pesado que es con 272 páginas masivas más una sección desplegable de dibujos a escala, de hecho es un tomo pesado, posiblemente el más grande de Valiant Wings hasta ahora producido. Está muy bien impreso en papel brillante de calidad y la reproducción de todos los dibujos y fotografías es de primera clase.

Los contenidos se dividen en nueve capítulos separados, agrupados en dos secciones distintas:

  • Capítulos de la estructura del avión
    1. Evolución - Mk XII a Mk 24
    2. Evolución - Seafire Mk XV a FR Mk 47
    3. Rencoroso y Seafang
    4. Camuflaje y marcas y perfiles de color
  • Capítulos en miniatura
    1. Kits de Spitfire y amp Seafire (con motor Griffon)
    2. Construyendo una Selección
    3. Construyendo una colección
    4. En detalle: The Supermarine Spitfire y amp Seafire

También hay un prefacio, junto con una colección de apéndices al final del libro:

Las imágenes de muestra a continuación (cortesía de Valiant Wings Publishing) deberían dar una buena indicación de la naturaleza y el estilo del contenido del libro:

Si bien no se menciona en la tabla de contenido, el Prefacio pesa 32 páginas y describe una historia detallada del Spitfire con motor Griffon, que brinda un apoyo útil para la información técnica posterior.

La secuencia de capítulos que cubren la evolución de la estructura del avión también se extiende por 32 páginas y consta de breves resúmenes respaldados por dibujos de perfil en escala de grises nítidos. Son claros y fáciles de seguir, y forman una guía útil para discernir qué características distinguen qué variantes.

La sección Camuflaje y marcas de amplificador cubre 33 páginas e incluye una guía de colocación de plantillas de cuatro vistas, basada en los fuselajes Mk XIV y amp F Mk 21. En lugar de una sección dedicada a los perfiles de color, se intercalan a lo largo del texto según sea necesario. Son de Richard Caruana, como de costumbre, y están muy bien interpretados. También se proporciona un conjunto de perfiles para aeronaves en servicio exterior.

Falta la tabla de colores habitual con referencias cruzadas para pinturas de modelado. Esta es una característica de casi todas las publicaciones de Valiant Wings, por lo que su exclusión aquí es desconcertante.

El Capítulo 5 presenta una breve descripción de los kits de modelos Spitfire y Seafire comúnmente disponibles con motor Griffon. En escala 1/32, solo el antiguo kit Matchbox (y más recientemente, Revell) se menciona de pasada, pero no se comenta. Quizás algún día, pronto, uno de los principales fabricantes nos bendiga con un nuevo Spitfire LSP con motor Griffon.

La sección de modelado presenta cuatro configuraciones de kits, que incluyen 1/72 Fujimi FR Mk XIVe y Xtrakit / Special Hobby F Mk 22 de Libor Jekl, y 1/48 Airfix Mk XIV y Special Hobby Seafire Mk XV de Steve Evans. Estas construcciones están muy bien hechas y nos servirán de inspiración y guía para nuestras propias construcciones de Spitfire cuando lleguemos a ellas.

El capítulo 7 se llama Creación de una colección y presenta una serie de dibujos lineales isométricos en 3D anotados de Juraj Jankovic. Estos están diseñados para ilustrar las diferencias sobresalientes entre los distintos prototipos y fuselajes de producción a medida que se desarrolló la serie, y forman un compañero perfecto para los capítulos anteriores de "evolución".

El Capítulo 8, En detalle, presenta una amplia selección de fotografías y diagramas, incluida una serie de fotografías detalladas de los fuselajes supervivientes. Las fotos de recorrido se han seleccionado con el ojo de un modelista, lo que no solo es bienvenido, sino que también es muy útil.

Los cuatro apéndices cubren la lista habitual de kits disponibles, mercado de accesorios, calcomanías y conjuntos de máscaras, así como una bibliografía concisa para futuras investigaciones.

Curiosamente, los planos a escala que generalmente se incluyen al final del libro, se han asegurado en este título dentro de la portada. Consisten en un conjunto de planos a escala 1/48 en formato desplegable, y están impresos en papel normal pesado y no brillante, que cubre las siguientes estructuras de avión:

  • Spitfire F Mk 22
  • Spitfire F Mk 24
  • Rencoroso F Mk 14
  • Seafire F Mk XV
  • Seafire Mk XVII
  • Seafire FR Mk XVII
  • Seafire F Mk 45
  • Seafire FR Mk 46
  • Seafire FR Mk 47

Estos son dibujados por Richard Caruana y se ven muy bien hechos.

Conclusión

Al no ser un experto en Spitfire, no puedo hacer una evaluación meditada de la precisión o veracidad del texto en sí, por lo que dejaré eso en manos de lectores más conocedores. Sin embargo, todos los demás elementos del libro rezuman calidad, desde la fotografía nítida hasta los hermosos perfiles y los planos detallados a escala. Las fotografías contemporáneas son abundantes y muy bien reproducidas. En general, es un intento impresionante de ser el Guía completa el título alude. ¡Recomendado!

Gracias a Valiant Wings Publishing por la copia de revisión.

Contenido relacionado

Esta revisión fue publicada el viernes 13 de septiembre de 2019 Última modificación el viernes 13 de septiembre de 2019

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Inhoud

Prototipos Bewerken

En 1931 gaf het Britse Ministerio del Aire opdracht tot het ontwerpen van een eendekker jachtvliegtuig con acht machinegeweren y een Rolls-Royce PV-12-motor die een snelheid van 350 mijl (580 km) per uur diende te kunnen ontwikkelen. [2] Vliegtuigbouwer Reginald Mitchell, ontwerper van onder andere de León marino II en winnaar van een Schneider Trophy, ontwierp een prototype, de Tipo 224. Een eendekker se reunió con een lage vleugel, en een cockpit abierto. Het toestel bestond volledig uit metaal. Het landingsgestel fue niet intrekbaar. De bewapening bestond uit vier machinegeweren, twee vooraan in de cockpit y twee in de vleugels, die de vorm hadden van meeuwenvleugels. Tijdens testvluchten bleek het koelsysteem sterk onvoldoende. Het ontwerp werd daarom puerta het Ministerio del Aire afgekeurd.

Mitchell gaf echter niet op en bleef con steun van de eigenaar van Supermarine, Vickers-Armstrong Ltd, het verbeteren prototipo. Un modelo nuevo fue voorzien van een aantal grote verbeteringen, waaronder een intrekbaar landingsgestel, zuurstofapparatuur, een gesloten cockpit y een andere motor. Naast deze ingrijpende veranderingen werden de vleugels ook nog dunner en werd de spanwijdte verkleind. Het vliegtuig fue ook niet meer volledig uit metaal gebouwd, maar werd grotendeels bespannen met textiel.

Tipo 300 Bewerken

En 1935 gaf het Ministerio del Aire opnieuw een order uit voor de bouw van een eendekker. De nieuwe Supermarine werd echter afgewezen, aangezien de specificaties eisten dat er acht machinegeweren werden geïnstalleerd en de Supermarine plaats tenía voor vier machinegeweren. [3]

Er kwam echter een oplossing voor dit problemem. Mitchell paste de vleugels aan, naar het voorbeeld van enkele Heinkels. De vleugels kregen een elliptische vorm, waardoor er meer plaats was voor de machinegeweren maar ook de voordelen van het eerdere vleugelontwerp gehandhaafd bleven. Deze aanpassing fue voldoende voor het Air Ministry, dat prompt een nieuwe specificatie, F.10 / 35, [4] uitgaf, in volledige overreenstemming to het ontwerp van de nieuwe Supermarine, het Tipo 300.

En marzo de 1936 fue el prototipo (K5054) klaar voor de eerste vlucht, die plaatsvond op 5 maart. [5] Het Ministerio del Aire was onder de indruk van de proefvluchten en bestelde op 3 de junio de 1936, nog voor het officiële einde van de tests, 310 vliegtuigen van het nieuwe model dat de naam Volcán kreeg. De naam fue een verwijzing naar een meisje de vrouw conoció een sterk temperament. [6]

De eerste grote onderverdeling en de Spitfire es het onderscheid tussen de varianten bedoeld voor de luchtmacht, onder de naam Spitfire y de varianten bedoeld voor de marine, de Seafires. De naam Seafire werd afgeleid van de naam Supermarine Mar Escupirfuego. [7] Hoewel deze varianten zich op verschillende wijze verder ontwikkelden, bleef er toch een constante, namelijk de gebruikte motor. Tot 1942 werd uitsluitend de Esmerejón-variante gebruikt, zowel bij de Seafire als bij de Spitfire. Vanaf dat jaar schakelde men echter over op de Grifón-variante. En total, 24 marcas bij de Spitfire. [8] Het talrijkst waren de Mk V's, reunidos en un total de 6.479 ejemplares.

Merlín Bewerken

Tot aan Mk XII maakten alle Spitfires gebruik van de Merlin-motor, muere ook en su prototipo werd ingebouwd. Iedere versie había ook een aantal verschillende wapensystemen, samengebracht in vier vleugelvarianten, van A tot en met E, conoció uitzondering van variant D. Het verschil bij deze varianten zat in het aantal en het soort wapens waarover het toestel kon beschikken. De A-variant beschikte sobre acht .303 machinegeweren, de B sobre vier .303 machinegeweren en twee 20 mm Hispano Suiza-kanonnen. De C-variant era de meest gebruikte, vandaar ook de verwijzing Ala universal. Deze variante beschikte ofwel sobre vier 20 mm kanonnen ofwel twee 20 mm kanonnen en vier .303 machinegeweren. Als laatste werd de E-variant ontwikkeld, die beschikte over twee 20 mm kanonnen en twee .50 inch Browning-machinegeweren.

Griffon Bewerken

En 1942 kwam een ​​nieuwe versie, de Mk XII, en gebruik, die gebruik maakte van de Griffon-motor. Deze kwam echter pas en 1943 en volle dienst. De nieuwe versies tenía enkele belangrijke verbeteringen, zoals een grotere maximumsnelheid en een krachtige motor, die het toestond om tot 10,000 m (30,000 voet) te stijgen in minder dan acht minuten. Het grote problem van de Spitfire fue en bleef het feit dat de brandstoftanks y dus het vliegbereik onvoldoende waren voor langeafstandsvluchten. Uitsluitend de types gebruikt als verkenners kregen extra brandstoftanks, maar dit ging ten koste van de bewapening.

Deze belangrijke tekortkoming fue mede de reden dat Amerikaanse toestellen het escorte sobre lange afstand van bommenwerpers op zich moesten nemen. De Griffons werden nog ingezet als onderscheppingsjagers tegen Duitse V-1's en jachtbommenwerpers. De Merlins daarentegen werden zelf ingezet als jachtbommenwerpers boven vijandelijk gebied.

Escoria om Engeland Bewerken

Toen de Spitfires eenmaal besteld werden, duurde het tot 4 de agosto de 1938 voordat ze werkelijk geleverd werden. De eerste werden geleverd aan het 19e Squadron van de RAF en Duxford. Tot aan de Tweede Wereldoorlog werden er nog eens 400 geleverd en er waren er 2.000 extra besteld. [9]

En septiembre de 1939 brak de Tweede Wereldoorlog uit. Echte oorlogshandelingen kwamen er voor het nieuwe type niet tot en 1940, toen de Slag om Engeland begon. De Spitfires worden samen con Hawker Hurricanes genoemd als de overwinnaars van de Slag om Engeland en de Spitfire als het beste vliegtuig van de oorlog. De Hurricane werd echter in grotere aantallen gebruikt tijdens de slagen van 1940.

De bewapening van de oudste Spitfires en Hurricanes fue gelijk ze hadden elk acht 7,696 mm machinegeweren, maar bij de Hurricane waren ze zo geplaatst dat ze geconcentreerder konden vuren. De Spitfire tuvo más tiempo que el de su hijo. De standaard RAF-tactiek fue dan ook om de Hurricanes de trage Duitse bommenwerpers te laten aanvallen en de Spitfires de escortes, die meestal uit Messerschmitt Bf 109's bestonden. Dit vliegtuig bleek een taaie tegenstander, hoewel het iets trager era dan de Spitfire. En total hebben de Hurricanes meer toestellen van de Luftwaffe neergeschoten dan de Spitfires, maar dit kan verklaard worden door het grotere aantal Hurricanes in de lucht. 70% van de Duitse verliezen kwamen op het conto van de Hurricanes, maar hun verliezen waren ook aanzienlijk hoger dan die van de Spitfires.

Un tipo de groter nadeel van beide era el de .303 Browning machinegeweren gebruikten, die niet effectief door het pantser van de Duitse toestellen konden boren. Naarmate de slag om Engeland voortging kregen de vijandelijke vliegtuigen namelijk extra pantser in de kritieke delen van het toestel. De oplossing voor dit probleem estaba het monteren van minder wapens, maar wel van een groter kaliber in de latere versies van de Spitfire. Zo kwam de Mark V en 1941 en dienst reunió twee 20 mm kanonnen en vier .303-machinegeweren, wat de standaard zou worden tijdens de oorlog.

De sterkste tegenstander fue de Duitse Messerschmitt Bf 109. Dit toestel fue ongeveer gelijkwaardig aan de Spitfire, zowel qua grootte als bewapening. [10] Er waren echter enkele kleine verschillen die de strijd in het voordeel van de Spitfire beslechtten.
De Spitfire fue sneller en wendbaarder dan de Messerschmitt en de cockpit van de Spitfire fue ruimer en de perspex kap boller. Dit zorgde voor een beter uitzicht en was een belangrijk voordeel op zijn Duitse tegenstander.

De Messerschmitt tenía echter een groot voordeel op de Spitfire (en de Hurricane), namelijk dat daarmee een erg steile duikvlucht gemaakt kon worden. De Merlinmotor tenía namelijk geen brandstofinjectie. Bij een steile duikvlucht werd de brandstof door de negatieve g-kracht in de vlotterkamer van iedere carburateur naar boven geduwd zodat de motor te weinig brandstof kreeg. Na enige tijd viel dan de vlotter zelf op de bodem van de vlotterkamer en werd juist een veel te rijk mengsel aangeleverd waardoor de motor meteen 'verzoop' en daardoor helemaal uitviel. Puerta deze tekortkoming kon de Spitfire geen negatieve g-maniobras uitvoeren. De piloten van de RAF vonden hiervoor een oplossing: ze maakten eerst een halve rol en voerden de duikvlucht aldus boogvormig uit. Dat kostte evenwel tijd en zo konden de tragere Messerschmitts veelal toch ontkomen. En marzo de 1941 kwam een ​​eerste technische oplossing, bestaande uit een metalen ring met gekalibreerde opening die halverwege de vlotterkamer werd gemonteerd, waardoor nooit méér dan de bij vol vermogen benodigde hoeveelheid brandstof, kon passeren. Deze werd puerta de piloten Orificio de la señorita Shilling gedoopt, naar de vrouwelijke ingenieur Beatrice "Tilly" Chelín die het dingetje in al zijn briljante simpelheid - het onderscheidde zich niet wezenlijk van een gewone sluitring met een klein gaatje - had bedacht. Een nadere verbetering werd later gevonden in de verplaatsing van de brandstofuitloop van de bodem van de vlotterkamer naar de zijkant ervan, precies halverwege. En 1943 werd ten slotte een vorm van brandstofinjectie ingevoerd, maar al en 1942 werd begonnen conoció a het bouwen van een nieuwe motorvariant, de Grifón.

Europa (1941-1943) Bewerken

Aan het einde van 1941 introduerde de Luftwaffe een nieuw toestel in het luchtruim boven het Kanaal. Deze opvolger voor de Messerschmitt Bf109, de Focke Wulf Fw 190 betekende een groot probleem voor het Comando de combate van de RAF. Dit nieuwe toestel estaba en alle opzichten superieur aan de toen vliegende versie van de Spitfire, de Mark VB. [11] Gedurende het grootste deel van het jaar 1942 verkreeg de Luftwaffe de superioriteit in de lucht en een groot deel van de Spitfires ging verloren. Om dit problem voorlopig op te lossen kreeg een aantal squadrons een aangepaste versie van de Mark V, waarbij vier voet van de vleugeltop werd verwijderd, waardoor de vliegtuigen sneller een rol konden uitvoeren. De Merlin-motor werd ook aangepast, zodat op lagere hoogte betere prestaties mogelijk waren. Een echte oplossing kwam echter pas met de invoering van de Mark IX, die een nieuwe Merlin 61-motor tenía.

Vanaf het einde van 1942 begon de rol van de Spitfire te veranderen. Het toestel werd toen steeds minder gebruikt voor de verdediging van Engeland en steeds meer voor het escorteren van de grote groepen bommenwerpers die het Britse Comando de bombardero en later de Amerikaanse Octava fuerza aérea uitstuurde. [12] Het feit dat de Spitfire echter maar 395 mijl (635,7 km) [13] kon vliegen, betekende dat de bommenwerpers hun bescherming verloren zodra ze Noordwest-Europa verlieten. Toen er corceles meer gebombardeerd werd en Centraal-Europa, verving men de Spitfire puerta Amerikaanse toestellen, zoals de P-47 Thunderbolt, de P-38 Lightning y de P-51 Mustang.

Zuid-Europa (1942-1945) Bewerken

Het belangrijkste steunpunt voor de Britten en Middellandse Zee fue het eiland Malta. Dit eiland lag Strategisch ten opzichte van de vaarroute van de asmogendheden naar het gevechtsgebied en Noord-Afrika. De luchtstrijdkrachten die opereerden vanaf het eiland moest zich tot maart 1942 behelpen met Hawker Hurricanes. [14] In die maand kwamen Spitfires (Mk V) beschikbaar vanaf het vliegdekschip HMS Eagle. Uiteindelijk waren er ongeveer 275 Spitfires aanwezig.

Más tarde, en 1943, werden er ook Spitfires naar de slagvelden van Noord-Afrika gestuurd, zij het dan vooral de verbeterde versie Mk VIII. Más tarde, werden ook de USAAF en de South African Air Force versterkt conoció a Spitfires. Om te verhinderen dat de motor van het vliegtuig het zou begeven door woestijnstof werd onder de neus een Vokes luchtfilter geplaatst. Dit had echter as nadeel dat het toestel minder goed presteerde dan die van de Luftwaffe.

Vanaf 9 de septiembre de 1943 werd ook de Italiaanse luchtmacht, die aan de zijde van de geallieerden vocht sinds de val van Mussolini, uitgerust met enkele Spitfires. Op 31 de diciembre de 1944 waren er 17 Spitfires Mk V in dienst bij de Italianen en aan het einde van de oorlog waren dat er 40. De laatste missie die werd gevlogen in Europe, op 5 mei 1945 werd uitgevoerd door twee Italiaanse Spitfires.

Azië Bewerken

En Azië estaba de belangrijkste gebruiker van de Spitfire niet de RAF, maar de Royal Australian Air Force twee escuadrones van de RAAF en een squadron van de RAF waren en febrero de 1943 se reunieron Spitfires Vb uitgerust. Ze werden door de RAAF se reunió con el nombre gebruikt om Japanse luchtaanvallen op Noord-Australië después de te weren. De Spitfire bleek echter een onverwacht nadeel te hebben tegenover de Japanse toestellen, zoals de Zero. De Spitfire-piloten konden niet zo snel draaien als hun tegenstanders. Om dit te compenseren namen ze tactieken sobre van de Duitsers, ze gebruikten hun hoge (duik) snelheid en achtervolgden de Japanse toestellen tot die geen brandstof meer hadden.

Europa (1944-1945) Bewerken

Tijdens de landing in Normandië werd de Spitfire en combinatie met de andere gevechtsvliegtuigen van de geallieerde luchtvloot gebruikt om het luchtoverwicht te veroveren en te behouden. Na de landing kon de Spitfire echter opereren vanaf vliegvelden op het vasteland en zo dichter in de buurt van vijandelijk gebied.Door het geallieerde luchtoverwicht kreeg de Spitfire niet veel kansen meer om de Luftwaffe effectief te bevechten en moest zich dientengevolge tevreden stellen met een rol als ondersteuning voor grondtroepen. Het nadeel hieraan era lo que el talón de Merlin-glycolkoelsysteem kwetsbaar era voor geweervuur. Dit kon, in het slechtste geval, leiden tot het volledig vernietigen van het vliegtuig.
Een andere taak voor de Spitfire, vooral voor de nieuwere, snellere versies, was het afweren van het V-1 kruisvluchtwapen, dat vanaf juni 1944 as vergeldingswapen op Brits grondgebied werd afgestuurd. De meeste van die vliegtuigen werden echter voor het einde van de oorlog al overgeplaatst naar het vasteland.

Europa (1945-1955) Bewerken

Tijdens de Koude Oorlog gebruikte de Zweedse luchtmacht een spionage-eenheid, bestaande uit 50 Mk XIX, gestationeerd en Nyköping. Deze eenheid fue opgericht om de marine- en luchtmachtbases en de Oostzee en het Kolaschiereiland te fotograferen en te bespioneren. Om deze taak te vervullen namen ze het niet zo nauw met de internationale regels. Er waren flagrante schendingen van het Sovjetluchtruim en incidenteel ook van het Finse. Deze operaties, waarbij overigens geen enkel toestel verloren ging, waren mogelijk doordat geen enkel Sovjettoestel de vlieghoogte tenía van de Mk XIX. Toen dat wel het geval was, rond het begin van de jaren vijftig, werden de vluchten gestaakt. Rond 1955 werden ze uitgevoerd met de Saab S 29C.

Een belangrijke rol was weggelegd voor de Spitfire in de Griekse Burgeroorlog, gedurende oktober en december van het jaar 1944. De toestellen werden daar gevlogen door piloten van de Royal Air Force en de Zuid-Afrikaanse luchtmacht. Vanaf 1946 werden deze toestellen overgedragen aan de Griekse luchtmacht die ze bleef gebruiken tot het einde van de oorlog en agosto de 1949.

Anno 2021 beschikt de Nederlandse luchtmacht nog corre sobre un escuadrón vintage Spitfires Mk.IX afkomstig uit deze periode. Deze zijn gestationeerd op de luchtmachtbasis Gilze-Rijen, en daar ondergebracht in de hangar van de Koninklijke Luchtmacht Historische Vlucht en er wordt nog geregeld mee gevlogen.

Midden-Oosten (1948-1955) Bewerken

Tijdens de Arabisch-Israëlische Oorlog van 1948 werden voor het laatst Spitfires bij gevechtshandelingen ingezet. Opmerkelijk estaba beide kanten de beschikking hadden sobre Spitfires, de Israëlische werden gevlogen door ex-RAF-piloten. De Egyptische luchtmacht tenía zelfs de beschikking sobre los spitfires de la RAF.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog fue er nog weinig bekend sobre het gedrag van een vliegtuig in de buurt van de geluidssnelheid. Daarom werden er prueba gedaan, en 1943 en Farnborough, Hampshire, om dit te onderzoeken. Een Spitfire Mk XI werd daarvoor gebruikt omdat dit vliegtuig de hoogste snelheid kon bereiken. Het toestel werd uitgerust conoció a een nieuwe propeller om sobre velocidad tegen te gaan. Tijdens een van deze prueba bereikte het toestel, conoció al piloot J. R. Tobin, een snelheid van 975 km / u (Mach 0,891) en een duikvlucht.

Negen jaar na dit record, en 1952, bereikte een ander toestel, een Spitfire Mk XIX, de hoogste vlieghoogte die ooit werd bereikt door een Spitfire. Deze vlucht werd ondernomen en Hong Kong om de luchttemperatuur en andere meteorologische verschijnselen te rapporteren. Het toestel bereikte een hoogte van 15.240 m (50.000 voet), maar door een fout in de apparatuur vloog hij in werkelijkheid op 15.712 m (51.550 voet). Hierdoor werd de druk in de cabine gevaarlijk laag, de piloot, Ted Powles, moest overgaan tot een duikvlucht. Hij slaagde er na een enorme duikvlucht in om de controle over het toestel te hernemen op 900 m hoogte. De apparatuur gaf aan dat hij een snelheid van 1.110 km / u (Mach 0,94) zou bereikt hebben, maar dit wordt toegeschreven aan fouten in de instrumenten.


Supermarine Spitfire MK XIV - Historia


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Recogida de vehículos militares

El primer Spitfire se unió a la RAF británica en 1936. Con el paso de los años, este notable avión de combate fue mejorado aún más. En 1943, el Mk. XIV (= 14ª versión) entró en servicio. Resultó ser un magnífico interceptor de bombas voladoras V-1: el piloto holandés Rudy Burgwal (Escuadrón 322 de la RAF) derribó cinco V-1 & rsquos el 8 de julio de 1944. Desafortunadamente, Burgwal mismo fue derribado sobre Francia un mes después y consiguió delicado.

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Spitfire de Supermarine

los Spitfire de Supermarine es un avión de combate británico de un solo asiento que fue utilizado por la Royal Air Force y otros países aliados antes, durante y después de la Segunda Guerra Mundial. Se construyeron muchas variantes del Spitfire, utilizando varias configuraciones de alas, y se produjo en mayor número que cualquier otro avión británico. [ cita necesaria ] También fue el único caza británico producido continuamente durante la guerra. El Spitfire sigue siendo popular entre los entusiastas, casi 60 permanecen en condiciones de volar, y muchos más son exhibiciones estáticas en museos de aviación de todo el mundo.

El Spitfire fue diseñado como una aeronave interceptora de corto alcance y alto rendimiento por RJ Mitchell, diseñador jefe de Supermarine Aviation Works, que operó como una subsidiaria de Vickers-Armstrong desde 1928. Mitchell empujó el ala elíptica distintiva del Spitfire con una vanguardia hundida remaches (diseñados por Beverley Shenstone) [4] para tener la sección transversal más delgada posible, lo que ayuda a que el avión tenga una velocidad máxima superior a la de varios cazas contemporáneos, incluido el Hawker Hurricane. Mitchell continuó refinando el diseño hasta su muerte en 1937, después de lo cual su colega Joseph Smith asumió el cargo de diseñador jefe, supervisando el desarrollo del Spitfire en toda su multitud de variantes.

Durante la Batalla de Gran Bretaña, de julio a octubre de 1940, el público percibió que el Spitfire era el principal caza de la RAF, aunque el huracán más numeroso cargó con una mayor proporción de la carga contra la fuerza aérea de la Alemania nazi, la Luftwaffe. Sin embargo, las unidades Spitfire tenían una tasa de desgaste más baja y una proporción de victorias / derrotas más alta que las que volaban con Hurricanes debido al mayor rendimiento del Spitfire. Durante la batalla, los Spitfires generalmente tenían la tarea de involucrar a los cazas de la Luftwaffe, principalmente aviones de la serie Messerschmitt Bf 109E, que eran un rival cercano para ellos.

Después de la Batalla de Gran Bretaña, el Spitfire reemplazó al Hurricane para convertirse en la columna vertebral del RAF Fighter Command y entró en acción en los teatros de Europa, el Mediterráneo, el Pacífico y el sudeste asiático. Muy querido por sus pilotos, el Spitfire sirvió en varios roles, incluidos interceptor, reconocimiento fotográfico, cazabombardero y entrenador, y continuó desempeñando estos roles hasta la década de 1950. El Seafire fue una adaptación basada en portaaviones del Spitfire que sirvió en el Fleet Air Arm desde 1942 hasta mediados de la década de 1950. Aunque el fuselaje original fue diseñado para ser impulsado por un motor Rolls-Royce Merlin que producía 1.030 hp (768 kW), era lo suficientemente fuerte y adaptable para usar Merlins cada vez más potentes y, en marcas posteriores, motores Rolls-Royce Griffon que producían hasta 2.340 caballos de fuerza (1.745 kW). Como resultado, el rendimiento y las capacidades del Spitfire mejoraron a lo largo de su vida útil.

Desarrollo y producción

Orígenes

En 1931, el Ministerio del Aire publicó la especificación F7 / 30, que pedía un caza moderno capaz de volar a una velocidad de 250 mph (400 km / h). R. J. Mitchell diseñó el Supermarine Type 224 para cumplir esta función. El 224 era un monoplano de cabina abierta con voluminosas alas de gaviota y un tren de aterrizaje grande, fijo y salpicado impulsado por el motor Rolls-Royce Goshawk de 600 caballos de fuerza (450 kW) refrigerado por evaporación. [5] Hizo su primer vuelo en febrero de 1934. [6] De los siete diseños ofrecidos al F7 / 30, el biplano Gloster Gladiator fue aceptado para el servicio. [7]

El Tipo 224 fue una gran decepción para Mitchell y su equipo de diseño, quienes inmediatamente se embarcaron en una serie de diseños "limpios", utilizando su experiencia con los hidroaviones Schneider Trophy como punto de partida. [7] Esto llevó al Tipo 300, con tren de aterrizaje retráctil y una envergadura reducida en 6 pies (1,8 m). Este diseño fue enviado al Ministerio del Aire en julio de 1934, pero no fue aceptado. [8] Luego pasó por una serie de cambios, incluida la incorporación de una cabina cerrada, un aparato de respiración de oxígeno, alas más pequeñas y delgadas, y el motor Rolls-Royce PV-XII V-12 recientemente desarrollado y más poderoso, más tarde llamado el "Merlín". En noviembre de 1934 Mitchell, con el respaldo del propietario de Supermarine, Vickers-Armstrong, comenzó un trabajo de diseño detallado en esta versión refinada del Tipo 300. [9]

El 1 de diciembre de 1934, el Ministerio del Aire emitió un contrato AM 361140/34, proporcionando £ 10,000 para la construcción del diseño mejorado Tipo 300 de Mitchell. [10] El 3 de enero de 1935, formalizaron el contrato con una nueva especificación, F10 / 35, escrita alrededor del avión. [11] En abril de 1935, el armamento se cambió de dos ametralladoras Vickers de .303 en (7.7 mm) en cada ala a cuatro .303 en (7.7 mm) Brownings, [12] siguiendo una recomendación del líder de escuadrón Ralph Sorley de la Sección de Requisitos Operativos del Ministerio del Aire. [13]

El 5 de marzo de 1936, [14] [nb 1] el prototipo (K5054), equipado con una hélice de paso fino para dar más potencia para el despegue, despegó en su primer vuelo desde el aeródromo de Eastleigh (más tarde el aeropuerto de Southampton) A los mandos estaba el capitán Joseph "Mutt" Summers, piloto de pruebas jefe de Vickers, citado como decir "No toques nada" al aterrizar. [15] [nb 2] Este vuelo de ocho minutos [13] se produjo cuatro meses después del vuelo inaugural del huracán contemporáneo. [17]

K5054 fue equipado con una nueva hélice, y Summers voló el avión el 10 de marzo de 1936 durante este vuelo, el tren de aterrizaje se replegó por primera vez. [18] Después del cuarto vuelo, se instaló un nuevo motor y Summers dejó la prueba volando a sus asistentes, Jeffrey Quill y George Pickering. Pronto descubrieron que el Spitfire [nb 3] [21] era un avión muy bueno, pero no perfecto. El timón era demasiado sensible y la velocidad máxima era de solo 330 mph (528 km / h), un poco más rápido que el nuevo Hurricane con motor Merlin de Sydney Camm. [23] Una hélice de madera de dos palas nueva y de mejor forma permitió que el Spitfire alcanzara 348 mph (557 km / h) en vuelo nivelado a mediados de mayo, cuando Summers voló K5054 a la RAF Martlesham Heath y entregó el avión al líder de escuadrón Anderson del Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento (A & ampAEE). Aquí, el teniente de vuelo Humphrey Edwardes-Jones se hizo cargo del prototipo de la RAF. [24] Le habían dado órdenes de volar el avión y luego presentar su informe al Ministerio del Aire al aterrizar. El informe de Edwardes-Jones fue positivo, su única solicitud fue que el Spitfire estuviera equipado con un indicador de posición del tren de aterrizaje. [25] Una semana después, el 3 de junio de 1936, el Ministerio del Aire hizo un pedido de 310 Spitfires, [26] antes de que A & ampAEE emitiera un informe formal. Posteriormente, los informes provisionales se publicaron de forma fragmentada. [27]

Producción inicial

El público británico vio por primera vez el Spitfire en la exhibición aérea de la RAF Hendon el sábado 27 de junio de 1936. Aunque se suponía que la producción a gran escala comenzaría de inmediato, numerosos problemas no pudieron superarse durante algún tiempo, y el primer Spitfire de producción, K9787, no salió de la línea de montaje de Woolston, Southampton hasta mediados de 1938. [1]

En febrero de 1936, el director de Vickers-Armstrong, Sir Robert MacLean, garantizó la producción de cinco aviones a la semana, comenzando 15 meses después de que se realizó un pedido. El 3 de junio de 1936, el Ministerio del Aire realizó un pedido de 310 aviones, a un costo de £ 1,395,000. [28] La producción a gran escala del Spitfire comenzó en las instalaciones de Supermarine en Woolston, pero el pedido claramente no se pudo completar en los 15 meses prometidos. Supermarine era una empresa pequeña, ya ocupada construyendo hidroaviones Walrus y Stranraer, y Vickers estaba ocupada construyendo bombarderos Wellington.

La solución inicial fue subcontratar la obra. [28] Aunque se suponía que los contratistas externos estaban involucrados en la fabricación de muchos componentes importantes del Spitfire, especialmente las alas, Vickers-Armstrong (la empresa matriz) se mostró reacia a ver que el Spitfire fuera fabricado por empresas externas y tardó en publicar los planos necesarios. y subcomponentes. [29]

Como resultado de los retrasos en la producción completa del Spitfire, el Ministerio del Aire presentó un plan para detener su producción después del pedido inicial de 310, después de lo cual Supermarine construiría Bristol Beaufighters. Las administraciones de Supermarine y Vickers pudieron convencer al Ministerio del Aire de que los problemas de producción podían superarse, y se realizó un pedido adicional de 200 Spitfires el 24 de marzo de 1938. Los dos pedidos cubrieron los números de serie de los prefijos K, L y N. [29]

El primer Spitfire de producción salió de la línea de montaje a mediados de 1938 [1] y fue volado por Jeffrey Quill el 15 de mayo de 1938, casi 24 meses después del pedido inicial. [30] El costo final de los primeros 310 aviones, después de los retrasos y el aumento de los costos del programa, ascendió a 1.870.242 libras esterlinas o 1.533 libras esterlinas más por avión de lo que se había estimado originalmente. [31] Un avión de producción costaba alrededor de 9.500 libras esterlinas.Los componentes más caros fueron el fuselaje terminado y fabricado a mano a aproximadamente £ 2,500, luego el motor Rolls-Royce Merlin a £ 2,000, seguido de las alas a £ 1,800 el par, pistolas y tren de aterrizaje, ambos a £ 800 cada uno, y el hélice a £ 350. [32]

Fabricación en Castle Bromwich, Birmingham

En 1935, el Ministerio del Aire se acercó a Morris Motors Limited para preguntar qué tan rápido su planta de Cowley podría convertirse en producción de aviones. En 1936, esta solicitud informal de instalaciones de fabricación importantes fue reemplazada por un esquema formal, conocido como plan de fábrica en la sombra, para impulsar la capacidad de producción de aviones británicos bajo el liderazgo de Herbert Austin. Se le encomendó la tarea de construir nueve nuevas fábricas y complementar la industria de fabricación de automóviles británica aumentando la capacidad total o aumentando el potencial de reorganización para producir aviones y sus motores. [33]

En 1938, comenzó la construcción de la Fábrica de Aeronaves Castle Bromwich (CBAF), junto al aeródromo, y la instalación de las máquinas herramienta más modernas disponibles en ese momento comenzó dos meses después de que comenzaran las obras en el sitio. [31] Aunque Morris Motors, bajo Lord Nuffield (un experto en la construcción masiva de vehículos de motor), administró y equipó la fábrica, fue financiada por el gobierno. A principios de 1939, el costo estimado original de la fábrica de £ 2,000,000 se había más que duplicado, [34] e incluso cuando se estaban construyendo los primeros Spitfire en junio de 1940, la fábrica todavía estaba incompleta y sufría problemas de personal. La construcción de piel estresada del Spitfire requería habilidades y técnicas de ingeniería de precisión que estaban más allá de las capacidades de la fuerza laboral local, y se requirió algo de tiempo para capacitarlos nuevamente. Hubo dificultades con la gerencia, que ignoró las herramientas y los dibujos de Supermarine en favor de los suyos, y la fuerza laboral amenazó continuamente con huelgas o "desaceleraciones" hasta que se cumplieran sus demandas de salarios más altos. [35]

A pesar de las promesas de que la fábrica produciría 60 por semana a partir de abril, en mayo de 1940 Castle Bromwich aún no había construido su primer Spitfire. [34] [36] El 17 de mayo, el ministro de Producción de Aeronaves, Lord Beaverbrook, telefoneó a Lord Nuffield y lo maniobró para que entregara el control de la planta de Castle Bromwich a su ministerio. [37] Beaverbrook envió inmediatamente personal administrativo experimentado y trabajadores de Supermarine, y entregó el control de la fábrica a Vickers-Armstrong. Aunque la resolución de los problemas llevó tiempo, en junio de 1940 se construyeron 10 Mk II, 23 en julio, 37 en agosto y 56 en septiembre. [38] Cuando terminó la producción en Castle Bromwich en junio de 1945, se habían construido un total de 12,129 Spitfires (921 Mk II, [39] 4489 Mk V, 5665 Mk IX, [40] y 1054 Mk XVI [39]). , a una tasa máxima de 320 por mes, lo que convierte a CBAF en la fábrica de Spitfire más grande del Reino Unido y la planta más grande y exitosa de su tipo durante el conflicto de 1939-1945.

Dispersión de la producción

Durante la Batalla de Gran Bretaña, la Luftwaffe hizo esfuerzos concertados para destruir las principales plantas de fabricación en Woolston e Itchen, cerca de Southampton. El primer bombardeo, que no alcanzó las fábricas, se produjo el 23 de agosto de 1940. Durante el mes siguiente, se llevaron a cabo otras incursiones hasta que, el 26 de septiembre de 1940, ambas fábricas fueron destruidas [41], con 92 muertos y un gran número de heridos. La mayoría de las víctimas fueron trabajadores experimentados en la producción de aviones. [42]

Afortunadamente para el futuro del Spitfire, muchas de las plantillas de producción y máquinas herramienta ya se habían reubicado el 20 de septiembre, y se estaban tomando medidas para dispersar la producción en pequeñas instalaciones en toda el área de Southampton. [41] Con este fin, el gobierno británico requirió empresas como Vincent's Garage en Station Square, Reading, que más tarde se especializó en la fabricación de fuselajes Spitfire, y Anna Valley Motors, Salisbury, que se convertiría en el único productor de la vanguardia del ala. tanques de combustible para Spitfires de foto-reconocimiento, además de producir otros componentes.

Se construyó una obra especialmente diseñada, especializada en la fabricación de fuselajes e instalación de motores, en Star Road, Caversham en Reading. [42] La oficina de dibujo en la que se redactaron todos los diseños de Spitfire se trasladó a Hursley Park, cerca de Southampton. Este sitio también tenía un hangar de ensamblaje de aviones donde se ensamblaron muchos prototipos y Spitfires experimentales, pero como no tenía aeródromo asociado, ningún Spitfires voló desde Hursley.

Se eligieron cuatro ciudades y sus aeródromos satélites para ser los puntos focales de estos talleres: [41] Aeródromos de High Post y Chattis Hill del aeropuerto de Eastleigh de Southampton. Salisbury.

Una fábrica experimental en Newbury fue objeto de una incursión diurna de la Luftwaffe, pero las bombas fallaron en su objetivo y alcanzaron una escuela cercana.

Los Spitfires completos se entregaron a los aeródromos en grandes camiones articulados de góndola rebajada Commer "Queen Mary", allí para ser completamente ensamblados, probados y luego pasados ​​a la RAF. [42]

Prueba de vuelo

Todos los aviones de producción se probaron en vuelo antes de la entrega. Durante la Segunda Guerra Mundial, Jeffrey Quill fue el piloto principal de pruebas de Vickers Supermarine, a cargo de las pruebas de vuelo de todos los tipos de aviones construidos por Vickers Supermarine. Supervisó un grupo de 10 a 12 pilotos responsables de probar todos los Spitfires de desarrollo y producción construidos por la empresa en el área de Southampton. [nb 6] Quill ideó los procedimientos de prueba estándar, que con variaciones para diseños específicos de aeronaves operaron desde 1938. [44] [45] Alex Henshaw, piloto de pruebas en jefe en Castle Bromwich desde 1940, fue puesto a cargo de probar todos los Spitfires construidos en esa fábrica. Coordinó un equipo de 25 pilotos y evaluó todos los desarrollos de Spitfire. Entre 1940 y 1946, Henshaw voló un total de 2.360 Spitfires y Seafires, más del 10% de la producción total. [46] [47]

Henshaw escribió sobre las pruebas de vuelo de Spitfires:

Después de una revisión exhaustiva antes del vuelo, despegaba y, una vez a la altura del circuito, recortaba el avión e intentaba que volara recto y nivelado con las manos fuera de la palanca. Una vez que el ajuste fuera satisfactorio, subiría el Spitfire a toda velocidad a 2.850 rpm hasta la altitud nominal de uno o ambos ventiladores del sobrealimentador. Luego, verificaba cuidadosamente la salida de potencia del motor, calibrado para altura y temperatura. Si todo parecía satisfactorio, la pondría en picado a máxima potencia y 3.000 rpm, y la recortaría para volar con las manos y los pies a 460 mph (740 km / h) IAS (velocidad del aire indicada). Personalmente, nunca aprobé un Spitfire a menos que hubiera realizado algunas pruebas acrobáticas para determinar qué tan buena o mala era.

La prueba de producción solía ser bastante enérgica, el circuito inicial duró menos de diez minutos y el vuelo principal tomó entre veinte y treinta minutos. Luego, la aeronave recibió una revisión final por parte de nuestros mecánicos de tierra, se rectificaron las fallas y el Spitfire estuvo listo para su recolección.

Me encantó el Spitfire en todas sus muchas versiones. Pero tengo que admitir que las notas posteriores, aunque eran más rápidas que las anteriores, también eran mucho más pesadas y, por lo tanto, no se manejaban tan bien. No tenías un control tan positivo sobre ellos. Una prueba de maniobrabilidad fue lanzarla en un movimiento rápido y ver cuántas veces rodaba. Con el Mark II o el Mark V, uno obtenía dos tiros y medio, pero el Mark IX era más pesado y solo uno y medio. Con las versiones posteriores y aún más pesadas, uno consiguió aún menos. La esencia del diseño de aeronaves es el compromiso, y una mejora en un extremo de la envolvente de rendimiento rara vez se logra sin un deterioro en otro lugar. [48] ​​[49]

Cuando se lanzó el último Spitfire en febrero de 1948, [50] se habían construido un total de 20,351 ejemplos de todas las variantes, incluidos los entrenadores de dos asientos, y algunos Spitfire permanecieron en servicio hasta bien entrada la década de 1950. [3] El Spitfire fue el único avión de combate británico en producción continua antes, durante y después de la Segunda Guerra Mundial. [51]

Diseño

Estructura de avión

A mediados de la década de 1930, los equipos de diseño de aviación de todo el mundo comenzaron a desarrollar una nueva generación de aviones de combate. El francés Dewoitine D.520 [52] y el alemán Messerschmitt Bf 109, por ejemplo, fueron diseñados para aprovechar las nuevas técnicas de construcción monocasco y la disponibilidad de nuevos motores aeronáuticos en línea de alta potencia, refrigerados por líquido. . También presentaban refinamientos como trenes de aterrizaje retráctiles, cabinas completamente cerradas y alas totalmente metálicas de baja resistencia. Estos avances se habían introducido en aviones civiles años antes, pero tardaron en ser adoptados por los militares, que favorecieron la simplicidad y maniobrabilidad del biplano. [53]

Los objetivos del diseño de Mitchell eran crear un avión de combate bien equilibrado y de alto rendimiento capaz de explotar al máximo la potencia del motor Merlin y, al mismo tiempo, ser relativamente fácil de volar. [54] En ese momento, con Francia como aliado y Alemania pensada como el futuro oponente más probable, no se esperaba que aparecieran combatientes enemigos sobre Gran Bretaña. Los bombarderos alemanes tendrían que volar al Reino Unido sobre el Mar del Norte, y Alemania no tenía ningún caza monomotor con el alcance para acompañarlos. Para llevar a cabo la misión de defensa doméstica, el diseño estaba destinado a permitir que el Spitfire trepara rápidamente para interceptar los bombarderos enemigos. [55]

El fuselaje del Spitfire era complejo. El fuselaje aerodinámico, semi-monocasco, con revestimiento de duraluminio presentaba una serie de curvas verticales compuestas construidas a partir de un esqueleto de 19 formadores, también conocidos como marcos, comenzando desde el marco número uno, inmediatamente detrás de la unidad de la hélice, hasta el accesorio de la unidad de cola. cuadro. Los primeros cuatro bastidores soportaban el tanque colector de glicol y los carenados del motor. El bastidor cinco, al que se aseguraron los soportes del motor, soportó el peso del motor y sus accesorios. Se trataba de un bastidor doble reforzado que también incorporaba el mamparo ignífugo y, en versiones posteriores del Spitfire, el tanque de aceite. Este marco también unía los cuatro largueros principales del fuselaje al resto del fuselaje. [56] Detrás del mamparo había cinco semi-marcos en forma de U que acomodaban los tanques de combustible y la cabina. El fuselaje trasero comenzaba en el marco 11, al que se unieron el asiento del piloto y (más tarde) el blindaje, y terminaba en el 19, que estaba montado en un ligero ángulo hacia adelante justo por delante de la aleta. Cada uno de estos nueve marcos era ovalado, reduciendo su tamaño hacia la cola, e incorporaba varios orificios de aligeramiento para reducir su peso lo máximo posible sin debilitarlos. El marco en forma de U 20 era el último marco del fuselaje propiamente dicho y el marco al que se unía la unidad de cola. Los bastidores 21, 22 y 23 formaban el bastidor de aleta 22 que incorporaba la abertura de la rueda de cola y el bastidor 23 era el poste del timón. Antes de unirse al fuselaje principal, los marcos de la unidad de cola se sujetaron en una plantilla y los ocho formadores de cola horizontales se remacharon a ellos. [57]

Una combinación de 14 largueros longitudinales y cuatro largueros principales unidos a los marcos ayudaron a formar una estructura ligera pero rígida a la que se unieron láminas de piel alclad tensionada. El revestimiento del fuselaje era de calibre 24, 20 y 18 en orden de grosor hacia la cola, mientras que la estructura de la aleta se completó utilizando longitudes cortas de los marcos 20 a 23, antes de cubrirse con un revestimiento de calibre 22. [58]

Las pieles del fuselaje, las alas y el plano de cola se aseguraron con remaches con cabeza de cúpula, y en áreas críticas como el ala delantera del larguero principal donde se requería un flujo de aire ininterrumpido, con remaches al ras. Desde febrero de 1943 se utilizó remachado al ras en el fuselaje, lo que afectó a todas las variantes del Spitfire. [59] En algunas áreas, como en la parte trasera del ala y las pieles inferiores del plano de cola, la parte superior estaba remachada y la parte inferior fijada con tornillos de latón que se clavaban en tiras de abeto atornilladas a las nervaduras inferiores. Las puntas de las alas extraíbles se componían de formadores de abeto con piel de duraluminio. [60]

Al principio, los alerones, los elevadores y el timón estaban cubiertos de tela, pero una vez que la experiencia de combate demostró que los alerones cubiertos de tela eran imposibles de usar a altas velocidades, una aleación ligera reemplazó la tela, mejorando el control en todo el rango de velocidades. [61]

Diseño de ala elíptica

En 1934, Mitchell y el personal de diseño decidieron usar una forma de ala semielíptica para resolver dos requisitos conflictivos: el ala debía ser delgada para evitar crear demasiada resistencia, pero tenía que ser lo suficientemente gruesa para albergar el tren de aterrizaje retráctil, el armamento, y municiones. Una forma en planta elíptica es la forma aerodinámica más eficiente para un ala sin torsión, lo que genera la menor cantidad de resistencia inducida. La elipse se inclinó para que el centro de presión, que se produce en la posición de un cuarto de cuerda, se alineara con el larguero principal, evitando que las alas se retuerzan. Mitchell ha sido acusado a veces de copiar la forma del ala del Heinkel He 70 diseñado por los hermanos Günter, [62] que voló por primera vez en 1932, pero como Beverley Shenstone, el aerodinámico del equipo de Mitchell, explicó: "Nuestro ala era mucho más delgada y tenía una sección bastante diferente a la del Heinkel. En cualquier caso, habría sido simplemente un problema haber copiado la forma de un ala de un avión diseñado para un propósito completamente diferente ". [63] [nb 7]

El ala elíptica se decidió desde el principio. Aerodinámicamente, fue la mejor para nuestro propósito porque la resistencia inducida causada en la producción de sustentación fue más baja cuando se usó esta forma: la elipse lo fue. teóricamente una perfección. Para reducir la resistencia, queríamos el menor espesor posible de cuerda, consistente con la resistencia necesaria. Pero cerca de la raíz, el ala tenía que ser lo suficientemente gruesa para acomodar los trenes de aterrizaje retraídos y los cañones. Mitchell era un hombre intensamente práctico. La elipse era simplemente la forma que nos permitió el ala más delgada posible con espacio en el interior para llevar la estructura necesaria y las cosas que queríamos meter. Y se veía bien.

La sección de ala utilizada era de la serie NACA 2200, que se había adaptado para crear una relación espesor-cuerda del 13% en la raíz, reduciéndose al 9,4% en la punta. [65] Se adoptó un diedro de 6 ° para aumentar la estabilidad lateral. [54]

Una característica del ala que contribuyó en gran medida a su éxito fue un innovador diseño de brazo de mástil, compuesto por cinco tubos cuadrados que encajaban entre sí. A medida que el ala se adelgazó a lo largo de su envergadura, los tubos se cortaron progresivamente de una manera similar a un resorte de hoja, dos de estos brazos se unieron mediante una red de aleación, creando un larguero principal liviano y muy fuerte. [66] Las patas del tren de aterrizaje se unieron a los puntos de pivote integrados en la sección trasera interna del larguero principal, y se retrajeron hacia afuera y ligeramente hacia atrás en los pozos de la estructura del ala que no soporta carga. La estrecha vía resultante del tren de aterrizaje se consideró un compromiso aceptable ya que esto redujo las cargas de flexión en el larguero principal durante el aterrizaje. [66]

Delante del larguero, el borde de ataque de piel gruesa del ala formaba una caja fuerte y rígida en forma de D, que soportaba la mayor parte de las cargas del ala. En el momento en que se diseñó el ala, este borde de ataque en forma de D estaba destinado a albergar condensadores de vapor para el sistema de enfriamiento evaporativo previsto para el PV-XII. Los constantes problemas con el sistema de evaporación del Goshawk llevaron a la adopción de un sistema de enfriamiento que usaba 100% de glicol. [nb 8] Los radiadores se alojaron en un nuevo conducto de radiador diseñado por Fredrick Meredith del Royal Aircraft Establishment (RAE) en Farnborough, Hampshire. Esto utilizó el aire de enfriamiento para generar empuje, reduciendo en gran medida el arrastre neto producido por los radiadores. [67] A su vez, la estructura del borde de ataque perdió su función como condensador, pero luego se adaptó para albergar tanques de combustible integrales de varios tamaños [68], una característica patentada por Vickers-Supermarine en 1938. [69] El flujo de aire a través del radiador principal se controlaba mediante trampillas de salida neumáticas. En las primeras marcas del Spitfire (Mk I a Mk VI), la solapa única se operaba manualmente usando una palanca a la izquierda del asiento del piloto. Cuando se introdujo el Merlin de dos etapas en el Spitfire Mk IX, los radiadores se dividieron para dejar espacio para un radiador intercooler, el radiador debajo del ala de estribor se redujo a la mitad y el radiador intercooler se alojó al lado. Debajo del ala de babor, un nuevo carenado del radiador albergaba un enfriador de aceite cuadrado junto a la otra mitad de la unidad del radiador. Las dos trampillas del radiador ahora se accionaban automáticamente mediante un termostato. [70]

Otra característica del ala fue su caída. El borde de fuga del ala se torció ligeramente hacia arriba a lo largo de su envergadura, el ángulo de incidencia disminuyó de + 2 ° en su raíz a -½ ° en su punta. [71] Esto hizo que las raíces del ala se detuvieran antes que las puntas, lo que redujo la pérdida de la punta que de otra manera podría haber resultado en una caída del ala, lo que a menudo provocó un giro. Cuando las raíces del ala comenzaron a detenerse, la corriente de aire de separación comenzó a golpear (vibrar) la aeronave, advirtiendo al piloto, permitiendo que incluso los pilotos relativamente inexpertos la llevaran al límite de su rendimiento. [72] Este lavado apareció por primera vez en el ala del Tipo 224 y se convirtió en una característica constante en los diseños posteriores que llevaron al Spitfire. [73] El complejo diseño del ala, especialmente la precisión requerida para fabricar el larguero vital y las estructuras de vanguardia, causó algunos retrasos importantes en la producción del Spitfire al principio. Los problemas aumentaron cuando se encargó el trabajo a subcontratistas, la mayoría de los cuales nunca se había ocupado de aviones de alta velocidad con estructura metálica. En junio de 1939, la mayoría de estos problemas se habían resuelto y la producción ya no se veía frenada por la falta de alas. [74]

Todos los controles de vuelo principales eran originalmente estructuras metálicas con revestimiento de tela. [nb 9] Los diseñadores y pilotos sintieron que tener alerones que requirieran un grado de esfuerzo para moverse a alta velocidad evitaría la reversión involuntaria de los alerones, arrojando el avión y potencialmente arrancando las alas. También se consideró que el combate aéreo tenía lugar a velocidades relativamente bajas y que las maniobras a alta velocidad serían físicamente imposibles. Las pruebas de vuelo mostraron que la tela que recubre los alerones se "infló" ​​a altas velocidades, lo que afectó negativamente a la aerodinámica. Reemplazar la cubierta de tela con una aleación ligera mejoró dramáticamente los alerones a alta velocidad. [76] [77] Durante la Batalla de Gran Bretaña, los pilotos encontraron que los alerones del Spitfire eran demasiado pesados ​​a altas velocidades, lo que restringía severamente las maniobras laterales como alabeos y giros a alta velocidad, que seguían siendo una característica del combate aire-aire. . [78]

El Spitfire tenía puntas de ala desmontables que estaban aseguradas por dos puntos de montaje al final de cada conjunto de ala principal. Cuando el Spitfire asumió el papel de caza de gran altitud (Marcas VI y VII y algunos Mk VIII tempranos), las puntas de las alas estándar fueron reemplazadas por puntas extendidas y "puntiagudas" que aumentaron la envergadura de 36 pies 10 pulgadas (11,23 m). ) a 40 pies 2 pulg. (12,24 m).[79] La otra variación de la punta de ala, utilizada por varias variantes de Spitfire, fue el ala "recortada", las puntas de las alas estándar fueron reemplazadas por carenados de madera que redujeron la envergadura en 3 pies y 6 pulgadas (1.07 m). [80] Las puntas de las alas utilizaron formadores de abeto para la mayor parte de la estructura interna con una piel de aleación ligera unida con tornillos de latón. [81]

Los flaps divididos de aleación ligera en el borde de fuga del ala también se accionaron neumáticamente a través de una palanca de dedo en el panel de instrumentos. [82] Sólo dos posiciones estaban disponibles completamente hacia arriba o hacia abajo (85 °). Normalmente, los flaps se bajaban solo durante la aproximación final y para el aterrizaje, y el piloto debía retraerlos antes de rodar. [nb 10] [83]

La elipse también sirvió como base de diseño para el ensamblaje de la aleta y el plano de cola del Spitfire, una vez más explotando las características aerodinámicas favorables de la forma. Tanto los elevadores como el timón se formaron de modo que su centro de masa se desplazara hacia adelante, reduciendo el aleteo de la superficie de control. Las narices más largas y el mayor lavado de la hélice que resultan de los motores más grandes en los modelos posteriores requirieron superficies de cola verticales cada vez más grandes y posteriores horizontales para compensar la aerodinámica alterada, que culminó en las de la serie Mk 22/24, que eran un 25% más grandes en área que los del Mk I. [84] [85]

Diseños mejorados de alas tardías

A medida que el Spitfire ganaba más potencia y podía maniobrar a velocidades más altas, la posibilidad de que los pilotos encontraran una inversión de alerones aumentó, y el equipo de diseño de Supermarine se dispuso a rediseñar las alas para contrarrestar esto. El diseño original del ala tenía un teórico velocidad de retroceso de alerones de 580 mph (930 km / h), [86] que era algo más baja que la de algunos cazas contemporáneos. El Royal Aircraft Establishment señaló que, a 400 mph (640 km / h) indicada la velocidad aerodinámica, aproximadamente el 65% de la efectividad de los alerones se perdió debido al giro del ala. [87]

El nuevo ala del Spitfire F Mk 21 y sus sucesores fue diseñado para ayudar a aliviar este problema. Su rigidez se incrementó en un 47%, y un nuevo diseño de alerón con bisagras tipo piano y pestañas de ajuste con engranajes significó que la velocidad teórica de retroceso del alerón se incrementó a 825 mph (1328 km / h). [86] [88] [89] Junto con el ala rediseñada, Supermarine también experimentó con el ala original, elevando el borde de ataque en 1 pulgada (2,54 cm), con la esperanza de mejorar la visión del piloto y reducir la resistencia. Esta vela se probó en un F Mk 21 modificado, también llamado F Mk 23, (a veces denominado "Valiant" en lugar de "Spitfire"). El aumento en el rendimiento fue mínimo y este experimento fue abandonado. [90]

Supermarine desarrolló una nueva ala de flujo laminar basada en nuevos perfiles aerodinámicos desarrollados por el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica en los Estados Unidos, con el objetivo de reducir la resistencia y mejorar el rendimiento. Estos perfiles aerodinámicos de flujo laminar fueron el Supermarine 371-I usado en la raíz y el 371-II usado en la punta. [91] Supermarine estimó que el nuevo ala podría dar un aumento en la velocidad de 55 mph (89 km / h) sobre el Spitfire Mk 21. [92] El nuevo ala se instaló inicialmente en un Spitfire Mk XIV. Más tarde, se diseñó un nuevo fuselaje, y el nuevo caza se convirtió en el Supermarine Spiteful. [93]

Carburación versus inyección de combustible

Al principio de su desarrollo, la falta de inyección de combustible del motor Merlin significó que los Spitfires y Hurricanes, a diferencia del Bf 109E, no pudieron simplemente hundirse en una pisada pronunciada. Esto significaba que un caza de la Luftwaffe podía simplemente "hacer un toque" en una inmersión de alta potencia para escapar de un ataque, dejando atrás al Spitfire, ya que su combustible era expulsado del carburador por una "g" negativa. Los pilotos de combate de la RAF pronto aprendieron a "girar a medias" sus aviones antes de lanzarse para perseguir a sus oponentes. [94] Sir Stanley Hooker explicó que se adoptó el carburador porque "aumentaba el rendimiento del sobrealimentador y, por lo tanto, aumentaba la potencia del motor". [95] [nb 11]

En marzo de 1941, se instaló un disco de metal con un orificio en la línea de combustible, lo que restringió el flujo de combustible al máximo que el motor podía consumir. Si bien no solucionó el problema de la falta de combustible inicial en una inmersión, sí redujo el problema más grave de que el carburador se inundara con combustible por las bombas de combustible bajo "g" negativo. Inventado por Beatrice "Tilly" Shilling, se hizo conocido como "el orificio de Miss Shilling". Se introdujeron más mejoras en toda la serie Merlin, con carburadores de presión fabricados por Bendix, diseñados para permitir que el combustible fluya durante todas las actitudes de vuelo, introducidos en 1942. [95]

Armamento

Debido a la escasez de Brownings, que habían sido seleccionados como la nueva ametralladora de calibre de rifle estándar para la RAF en 1934, los primeros Spitfire fueron equipados con solo cuatro cañones, y los otros cuatro se instalaron más tarde. [97] Las primeras pruebas mostraron que, si bien los cañones funcionaban perfectamente en el suelo y en altitudes bajas, tendían a congelarse a gran altura, especialmente los cañones del ala exterior, porque los Brownings de la RAF habían sido modificados para disparar desde un cerrojo abierto. Si bien esto evitó el sobrecalentamiento de la cordita utilizada en la munición británica, permitió que el aire frío fluyera a través del cañón sin obstáculos. [98] Supermarine no solucionó el problema hasta octubre de 1938, cuando agregaron conductos de aire caliente desde la parte trasera de los radiadores montados en el ala a los cañones y mamparos alrededor de los cañones para atrapar el aire caliente en el ala. Se doparon parches de tela roja sobre los puertos de las armas para proteger las armas del frío, la suciedad y la humedad hasta que fueron disparadas. [99]

La decisión sobre el armado del Spitfire (y el Huracán) se cuenta en el libro del Capitán C. H. Keith Mantengo mi objetivo. Keith ocupó varios cargos en la RAF relacionados con el diseño, el desarrollo y la política técnica de equipos de armamento. Organizó una conferencia, con Air Commodore Tedder en la presidencia, el 19 de julio de 1934. Dice: "Creo que se puede afirmar razonablemente que las deliberaciones de esa conferencia hicieron posible, si no cierto, la victoria de la Batalla de Gran Bretaña, casi exactamente seis años después ". [100] En esa reunión, el oficial científico Capitán F. W. "Gunner" Hill presentó gráficos basados ​​en sus cálculos que mostraban que los futuros combatientes deben llevar no menos de ocho ametralladoras, cada una de las cuales debe ser capaz de disparar 1000 tiros por minuto. El asistente de Hill para hacer sus cálculos había sido su hija adolescente. [101]

Incluso si los ocho Brownings funcionaban perfectamente, los pilotos pronto descubrieron que no eran suficientes para destruir aviones más grandes. Los informes de combate mostraron que se necesitaba un promedio de 4.500 rondas para derribar un avión enemigo. En noviembre de 1938, las pruebas contra objetivos blindados y no blindados ya habían indicado que se necesitaba urgentemente la introducción de un arma con un calibre de al menos 20 mm. [102] Una variante del diseño del Spitfire con cuatro cañones Oerlikon de 20 mm se había ofrecido a la especificación F37 / 35, pero el pedido de prototipos se había enviado al Westland Whirlwind en enero de 1939. [103]

En junio de 1939, se equipó un Spitfire con un Hispano alimentado por tambor en cada ala, una instalación que requería grandes ampollas en el ala para cubrir el tambor de 60 rondas. El cañón sufría frecuentes paradas, principalmente porque los cañones estaban montados a sus lados para que quepa la mayor cantidad de cargador posible dentro del ala. En enero de 1940, el P / O George Proudman voló este prototipo en combate, pero el cañón de estribor se detuvo después de disparar una sola ronda, mientras que el cañón de babor disparó 30 tiros antes de agarrar. [99] Si uno de los cañones se incautaba, el retroceso del otro desviaba al avión de su objetivo.

Sin embargo, se ordenaron 30 Spitfires más armados con cañones para pruebas operativas, y pronto fueron conocidos como Mk IB, para distinguirlos del Mk IA armado con Browning, fueron entregados al Escuadrón No. 19 a partir de junio de 1940. Los Hispanos fueron resultó ser tan poco confiable que el escuadrón solicitó un intercambio de su avión con el avión más antiguo armado con Browning de una unidad de entrenamiento operativo. Para agosto, Supermarine había perfeccionado una instalación más confiable con un mecanismo de alimentación mejorado y cuatro .303 en los paneles exteriores del ala. Los cazas modificados fueron luego entregados al Escuadrón 19. [99]

Historia operativa

Operaciones de servicio

La historia operativa del Spitfire con la RAF comenzó con el primer Mk Is K9789, que entró en servicio con el 19 Escuadrón en la RAF Duxford el 4 de agosto de 1938. [31] [nb 12] El Spitfire alcanzó un estatus legendario durante la Batalla de Gran Bretaña, una reputación con la ayuda del "Fondo Spitfire" organizado y dirigido por Lord Beaverbrook, el Ministro de Producción Aeronáutica. [104]

De hecho, el Hurricane superó en número al Spitfire a lo largo de la batalla, y cargó con la carga de la defensa contra la Luftwaffe, sin embargo, debido a su mayor rendimiento, la tasa de desgaste general de los escuadrones Spitfire fue menor que la de las unidades Hurricane y el Spitfire. las unidades tenían una mayor proporción de victorias y derrotas. [105]

El objetivo clave del Fighter Command era detener a los bombarderos de la Luftwaffe en la práctica, siempre que fuera posible, la táctica era usar Spitfires para contrarrestar los cazas de escolta alemanes, para entonces con base en el norte de Francia, particularmente los Bf 109, mientras que los escuadrones Hurricane atacaban a los bombarderos. [106]

Entre los pilotos más conocidos de Spitfire se encuentran "Johnnie" Johnson, 34 aviones enemigos (e / a) derribados [107], que voló el Spitfire a lo largo de su carrera operativa desde finales de 1940 hasta 1945. Douglas Bader (20 e / a) y " Bob "Tuck (27 e / a) voló Spitfires y Hurricanes durante las principales batallas aéreas de 1940. Ambos fueron derribados y se convirtieron en prisioneros de guerra, mientras volaban Spitfires sobre Francia en 1941 y 1942. [108] Paddy Finucane (28-32) e / a) anotó todos sus éxitos en el caza antes de desaparecer sobre el Canal de la Mancha en julio de 1942. [109] Algunos pilotos notables de la Commonwealth fueron George Beurling (31 1 ⁄ 3 e / a) de Canadá, "Sailor" Malan (27 e / a) de Sudáfrica, [110] los neozelandeses Alan Deere (17 e / a) y CF Gray (27 e / a) [111] [112] y el australiano Hugo Armstrong (12 e / a). [113]

El Spitfire siguió desempeñando papeles cada vez más diversos durante la Segunda Guerra Mundial y más allá, a menudo en fuerzas aéreas distintas de la RAF. Por ejemplo, el Spitfire se convirtió en el primer avión de reconocimiento fotográfico de alta velocidad operado por la RAF. A veces, desarmados, volaban a altitudes altas, medias y bajas, a menudo adentrándose en territorio enemigo para observar de cerca las potencias del Eje y proporcionar un flujo casi continuo de valiosa información de inteligencia a lo largo de la guerra.

En 1941 y 1942, PRU Spitfires proporcionó las primeras fotografías del Freya y Würzburg sistemas de radar, y en 1943, ayudó a confirmar que los alemanes estaban construyendo el V1 y V2 Vergeltungswaffen ("armas de venganza") cohetes fotografiando Peenemünde, en la costa del Mar Báltico de Alemania. [114]

En el Mediterráneo, el Spitfire frenó los fuertes ataques a Malta por parte de la Regia Aeronautica y la Luftwaffe y, desde principios de 1943, ayudó a allanar el camino para las invasiones aliadas de Sicilia e Italia. El 7 de marzo de 1942, 15 Mk V que llevaban tanques de combustible de 90 galones debajo de sus vientres despegaron del HMS Águila frente a la costa de Argelia en un vuelo de 600 millas (970 km) a Malta. [115] Esos Spitfire V fueron los primeros en ver servicio fuera de Gran Bretaña. [116]

El Spitfire también sirvió en el Frente Oriental con la Fuerza Aérea Soviética (VVS). Las primeras entregas de la variante Spitfire Mk VB tuvieron lugar a principios de 1943, con el primer lote de 35 aviones entregados por mar a la ciudad de Basora, Irak. Un total de 143 aviones y 50 cascos amueblados (para ser usados ​​como repuestos) seguido de marzo del mismo año. Aunque algunos aviones se utilizaron para el servicio de primera línea en 1943, la mayoría de ellos entró en servicio con el Protivo-Vozdushnaya Oborona (en inglés: "Anti-air Defense Branch"). [117] En 1944, la URSS recibió la variante Mk IX sustancialmente mejorada, con el primer avión entregado en febrero. Inicialmente, estos eran aviones reacondicionados, pero los envíos posteriores fueron nuevos de fábrica. Se entregaron un total de 1.185 aviones de este modelo a través de Irán, Irak y el Ártico a los puertos del norte de la Unión Soviética. Dos de ellos fueron el Spitfire HF Mk IX (modificación de gran altitud), mientras que el resto fueron los de baja altitud LF Mk IX. El último envío de préstamo y arriendo que transportaba el Mk IX llegó al puerto de Severodvinsk el 12 de junio de 1945.

El Spitfire también sirvió en el Pacific Theatre, conociendo al Mitsubishi A6M Zero japonés. La teniente general Claire Chennault dijo: "Los pilotos de la RAF fueron entrenados en métodos que eran excelentes contra el equipo alemán e italiano, pero se suicidaron contra los acrobáticos japoneses". [118] Aunque no es tan rápido como el Spitfire, el Zero podía girar más rápido que el Spitfire, podía sostener una subida en un ángulo muy pronunciado y podía permanecer en el aire tres veces más. [119] Para contrarrestar el Zero, los pilotos de Spitfire adoptaron una política de "cortar y correr" y usar su velocidad más rápida y su superioridad en picado para luchar, mientras evitaban las peleas de perros. Los Aliados lograron la superioridad aérea cuando la versión Mk VIII se introdujo en el teatro, reemplazando al anterior Mk V.En un encuentro memorable, el as de Nueva Zelanda Alan Peart luchó en una pelea de perros en solitario contra dos docenas de aviones japoneses que atacaban la pista de aterrizaje de Broadway, derribando uno.

El hecho de que el sudeste asiático fuera un área de menor prioridad tampoco ayudó, y se le asignaron pocos Spitfires y otros cazas modernos en comparación con Europa, lo que permitió a los japoneses alcanzar fácilmente la superioridad aérea en 1942. [120] [121] [122] Más el Territorio del Norte de Australia, la Real Fuerza Aérea Australiana y la RAF Spitfires asignados al Ala No. 1 La RAAF ayudó a defender la ciudad portuaria de Darwin contra el ataque aéreo de la Fuerza Aérea Naval japonesa, [123] sufriendo grandes pérdidas en gran parte debido al combustible limitado del tipo capacidad. [124] Los Spitfire MKVIII participaron en la última batalla de la Segunda Guerra Mundial que involucró a los aliados occidentales en Birmania, en el papel de ataque terrestre, ayudando a derrotar un intento de fuga japonés. [125]

Durante la Segunda Guerra Mundial, los Spitfires fueron utilizados por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos en el 4º Grupo de Cazas hasta que fueron reemplazados por Republic P-47 Thunderbolts en marzo de 1943. [126]

Varios Spitfires fueron capturados por los alemanes y volados por unidades que probaron, evaluaron y, a veces, operaron clandestinamente aviones enemigos. [127]

Registros de velocidad y altitud

A partir de finales de 1943, se llevaron a cabo pruebas de buceo de alta velocidad en Farnborough para investigar las características de manejo de las aeronaves que viajaban a velocidades cercanas a la barrera del sonido (es decir, la aparición de efectos de compresibilidad). Debido a que tenía el número de Mach límite más alto de todos los aviones en ese momento, se eligió un Spitfire XI para participar en estas pruebas. Debido a las grandes altitudes necesarias para estas inmersiones, se instaló una hélice Rotol completamente abanicada para evitar el exceso de velocidad. Durante estos ensayos, EN409, pilotado por el líder de escuadrón J. R. Tobin, alcanzó las 606 mph (975 km / h) (Mach 0,891) en una inmersión de 45 °.

En abril de 1944, el mismo avión sufrió una falla en el motor en otra inmersión mientras lo volaba el líder de escuadrón Anthony F. Martindale, Royal Air Force Volunteer Reserve, cuando la hélice y el engranaje de reducción se rompieron. La inmersión puso al avión a Mach 0,92, el más rápido jamás registrado en un avión con motor de pistón, pero cuando la hélice se desprendió, el Spitfire, ahora con la cola pesada, subió de nuevo a la altura. Martindale se desmayó bajo la carga de 11 g, pero cuando recuperó la conciencia, encontró la aeronave a unos 40.000 pies con sus alas (originalmente rectas) ahora ligeramente inclinadas hacia atrás. [128] Martindale planeó con éxito el Spitfire 20 millas (32 km) de regreso al aeródromo y aterrizó de manera segura. [129] Martindale recibió la Cruz de la Fuerza Aérea por sus hazañas. [130]

RAE Bedford (RAE) modificó un Spitfire para probar a alta velocidad el estabilizador (entonces conocido como "cola voladora") del avión de investigación supersónico Miles M.52. El piloto de pruebas de RAE Eric Brown declaró que probó esto con éxito durante octubre y noviembre de 1944, alcanzando Mach 0.86 en una inmersión. [131]

El 5 de febrero de 1952, un Spitfire 19 del Escuadrón 81 con base en Kai Tak en Hong Kong alcanzó probablemente la altitud más alta jamás alcanzada por un Spitfire. El piloto, el teniente de vuelo Edward "Ted" Powles, [132] estaba en un vuelo de rutina para estudiar la temperatura del aire exterior e informar sobre otras condiciones meteorológicas en varias altitudes en preparación para un nuevo servicio aéreo propuesto a través del área. Subió a 50.000 pies (15.000 m) de altitud indicada, con una altitud real de 51.550 pies (15.710 m). La presión de la cabina cayó por debajo de un nivel seguro, y al tratar de reducir la altitud, entró en una inmersión incontrolable que sacudió violentamente la aeronave. Finalmente recuperó el control en algún lugar por debajo de los 3000 pies (910 m) y aterrizó de manera segura sin daños perceptibles en su avión. La evaluación de los datos de vuelo registrados sugirió que alcanzó una velocidad de 690 mph (1,110 km / h), (Mach 0,96) en la inmersión, que habría sido la velocidad más alta jamás alcanzada por una aeronave propulsada por hélice si se hubieran considerado los instrumentos. más confiable. [129]

Que cualquier avión operativo fuera de la línea de producción, con cañones brotando de sus alas y verrugas y todo, pudiera controlarse fácilmente a esta velocidad cuando los primeros aviones a reacción como Meteoros, Vampiros, P-80, etc., no pudieron, fue ciertamente extraordinario.

El número de Mach crítico del ala elíptica original del Spitfire era más alto que el ala elíptica de sección de flujo laminar utilizada posteriormente, el ala de forma de plano cónico recto del siguiente Supermarine Spiteful, Seafang y Attacker, lo que ilustra que el enfoque práctico de ingeniería de Reginald Mitchell para los problemas de vuelo de alta velocidad había valido la pena. [134]

Variantes

Visión general

Aunque R. J. Mitchell es conocido con razón como el ingeniero que diseñó el Spitfire, su muerte prematura en 1937 significó que todo el desarrollo después de esa fecha fue realizado por un equipo dirigido por su dibujante jefe, Joe Smith, quien se convirtió en el diseñador jefe de Supermarine tras la muerte de Mitchell. Como señaló Jeffrey Quill: "Si Mitchell nació para diseñar el Spitfire, Joe Smith nació para defenderlo y desarrollarlo". [135]

Había 24 marcas de Spitfire y muchas subvariantes. Estos cubrieron el Spitfire en desarrollo desde los motores Merlin hasta Griffon, las variantes de reconocimiento fotográfico de alta velocidad y las diferentes configuraciones de alas. Se construyeron más Spitfire Mk V que cualquier otro tipo, con 6.487 construidos, seguidos de los 5.656 Mk IX. [39] Se colocaron diferentes alas, con una variedad de armas, en la mayoría de las marcas, el ala A usó ocho ametralladoras de .303 in (7.7 mm), el ala B tenía cuatro ametralladoras de .303 in (7.7 mm) y dos de 20 mm (0,79 pulgadas) el cañón Hispano, y el ala C, o universal, podía montar cuatro cañones de 20 mm (0,79 pulgadas) o dos ametralladoras de 20 mm (0,79 pulgadas) y cuatro de 0,303 pulgadas (7,7 mm). A medida que avanzaba la guerra, el ala C se hizo más común. [136] Otra variación de armamento era el ala E, que albergaba dos cañones de 20 mm (0,79 pulgadas) y dos ametralladoras Browning de 0,50 pulgadas (12,7 mm).[137] Aunque el Spitfire continuó mejorando en velocidad y armamento, su limitada capacidad de combustible restringió el alcance y la resistencia: permaneció "de patas cortas" durante toda su vida, excepto en el papel dedicado de reconocimiento fotográfico, cuando sus armas fueron reemplazadas por combustible adicional. tanques. [138]

Supermarine desarrolló una variante de dos asientos, conocida como T Mk VIII, para ser utilizada para entrenamiento, pero no se ordenó ninguna, y solo se construyó un ejemplo (identificado como N32 /G-AIDN por Supermarine). [139] En ausencia de una variante oficial de biplaza, una serie de fuselajes se convirtieron crudamente en el campo. Estos incluyeron un 4 Squadron SAAF Mk VB en el norte de África, donde se instaló un segundo asiento en lugar del tanque de combustible superior frente a la cabina, aunque no era un avión de doble control, y se cree que se usó como escuadrón. "se desarrolla alrededor de". [140] Las únicas conversiones no oficiales de dos asientos que estaban equipados con controles dobles fueron algunos aviones rusos de préstamo / arrendamiento Mk IX. Estos se denominaron Mk IX UTI y se diferenciaron de las propuestas de Supermarine al usar un dosel doble de estilo "invernadero" en línea en lugar del tipo de "burbuja" elevada del T Mk VIII. [140]

En la era de la posguerra, la idea fue revivida por Supermarine y se construyeron varios Spitfires de dos asientos convirtiendo los viejos fuselajes del Mk IX con una segunda cabina "elevada" con un dosel de burbujas. Diez de estas variantes de TR9 se vendieron a la Fuerza Aérea India junto con seis al Cuerpo Aéreo Irlandés, tres a la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos y una a la Real Fuerza Aérea Egipcia. [139] Actualmente se sabe que existen varios de los entrenadores, incluidos el T Mk VIII, un T Mk IX con sede en los EE. UU. Y el "Grace Spitfire" ML407, un veterano volado operacionalmente por el Escuadrón 485 (NZ) en 1944. [141] [nb 13]

Seafire

El Seafire, un nombre derivado de mar, y Volcán, era una versión naval del Spitfire especialmente adaptada para operar desde portaaviones. Aunque el Spitfire no fue diseñado para las duras operaciones de la cubierta del portaaviones, fue considerado el mejor caza disponible en ese momento. El diseño básico del Spitfire impuso algunas limitaciones en el uso de la aeronave como un caza basado en portaaviones, la mala visibilidad sobre el morro, por ejemplo, significó que los pilotos debían estar entrenados para aterrizar con la cabeza fuera de la cabina y mirando a lo largo del puerto. carenado de su Seafire. [142] Al igual que el Spitfire, el Seafire también tenía una pista de tren de aterrizaje relativamente estrecha, lo que significaba que no era ideal para operaciones en cubierta. [143] Las primeras marcas de Seafire tenían relativamente pocas modificaciones en el fuselaje estándar del Spitfire, sin embargo, la experiencia acumulada en la primera línea significaba que la mayoría de las versiones posteriores del Seafire tenían fuselajes reforzados, alas plegables, ganchos de detención y otras modificaciones, que culminaron en el Seafire especialmente diseñado. F / FR Mk 47. [144]

El Seafire II pudo superar al A6M5 Zero en altitudes bajas cuando los dos tipos se probaron entre sí durante ejercicios de combate simulados en tiempo de guerra. [145] Sin embargo, los aviones de combate de portaaviones aliados contemporáneos, como el F6F Hellcat y el F4U Corsair, eran considerablemente más robustos y, por lo tanto, más prácticos para las operaciones de portaaviones. [146] El rendimiento aumentó considerablemente cuando las versiones posteriores del Seafire se equiparon con los motores Griffon. Fueron demasiado tarde para ver el servicio en la Segunda Guerra Mundial. [147]

Variantes con motor Griffon

El primer Mk XII con motor Rolls-Royce Griffon voló en agosto de 1942, y voló operacionalmente por primera vez con el Escuadrón 41 en abril de 1943. Esta marca podía empujar 400 mph (640 km / h) en vuelo nivelado y ascender a una altitud de 33,000 pies ( 10,000 m) en menos de nueve minutos. [148]

A medida que los cazas estadounidenses se hicieron cargo de la escolta de largo alcance de los bombardeos diurnos de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), los Spitfire con motor Griffon asumieron progresivamente el papel de superioridad aérea táctica y desempeñaron un papel importante en la interceptación de bombas voladoras V-1. mientras que las variantes con motor Merlin (principalmente el Mk IX y el Mk XVI con motor Packard) se adaptaron al papel de cazabombardero. [149] Aunque las marcas posteriores con motor Griffon perdieron algunas de las características de manejo favorables de sus predecesores propulsados ​​por Merlin, aún podían superar a sus principales enemigos alemanes y otros cazas de diseño estadounidense y británico posteriores. [138]

La versión final del Spitfire, el Mk 24, voló por primera vez en South Marston el 13 de abril de 1946. El 20 de febrero de 1948, casi doce años después del primer vuelo del prototipo, el último Spitfire de producción, VN496, salió de la línea de producción. Los Spitfire Mk 24 fueron utilizados por una sola unidad regular de la RAF, con el 80 Squadron reemplazando sus Hawker Tempests con F Mk 24 en 1947. [150] Con estos aviones, el 80 Squadron continuó sus deberes de patrulla y reconocimiento desde Wunstorf en Alemania como parte de la ocupación. fuerzas, hasta que se trasladó al aeropuerto Kai Tak, Hong Kong en julio de 1949. Durante la Guerra Civil China, el deber principal del Escuadrón 80 era defender Hong Kong de las amenazas comunistas percibidas. [151]

La Operación Perro de Fuego durante la Emergencia Malaya vio al Spitfire volar más de 1.800 salidas operativas contra los comunistas malayos. [152] La última salida operativa de un RAF Spitfire fue volado el 1 de abril de 1954, por PS888 un PR Mk 19 Spitfire del 81 Squadron. Volaba desde RAF Seletar, en Singapur para fotografiar un área de selva en Johore, Malasia, pensó contener a las guerrillas comunistas. Para conmemorar la ocasión especial, los tripulantes de tierra habían pintado "The Last" en el morro del avión. [153]

El último vuelo no operativo de un Spitfire en servicio de la RAF, que tuvo lugar el 9 de junio de 1957, fue realizado por un PR Mk 19, PS583, de RAF Woodvale del vuelo de temperatura y humedad. Este fue también el último vuelo conocido de un caza con motor de pistón en la RAF. [154] La última nación en el Medio Oriente en operar Spitfires fue Siria, que mantuvo sus F 22 hasta 1953. [152]

A finales de 1962, el mariscal del aire Sir John Nicholls instigó un juicio cuando voló Spitfire PM631, un PR Mk 19 bajo la custodia del Vuelo Conmemorativo de la Batalla de Gran Bretaña, contra un Electric Lightning F 3 inglés (un interceptor supersónico con motor a reacción) en un simulacro de combate en RAF Binbrook. En ese momento, las fuerzas de la Commonwealth británica estaban involucradas en una posible acción contra Indonesia sobre Malaya y Nicholls decidió desarrollar tácticas para luchar contra el Mustang P-51 de la Fuerza Aérea de Indonesia, un caza que tenía un desempeño similar al PR Mk 19. [155] El El primer fuselaje (PM631) desarrolló problemas mecánicos que lo sacaron de la prueba. Otro PR Mk 19, PS853, que ahora es propiedad de Rolls-Royce, estaba en funciones de guardia de puerta en Binbrook, habiendo sido retirado del Vuelo Conmemorativo de la Batalla de Gran Bretaña (BBMF) un año antes. Había sido mantenido en condiciones de funcionamiento por equipos de tierra en Binbrook, y después de un corto tiempo estaba participando en las pruebas. Al final de las pruebas, los pilotos de la RAF descubrieron que los misiles guiados por infrarrojos Firestreak tenían problemas para adquirir el Spitfire debido a una baja temperatura de escape, y decidieron que los cañones gemelos ADEN de 30 mm (1,2 pulgadas) eran las únicas armas adecuadas para la tarea. , que se complicó por el estrecho círculo de giro del Spitfire y la propensión del Lightning a sobrepasar al Spitfire. Se llegó a la conclusión de que la forma más eficaz y segura para que un caza moderno con motor a reacción atacara a un caza con motor de pistón era activar el postcombustión completo a una altitud más baja que el Spitfire y rodearlo para realizar un ataque de golpe y fuga. , contrario a toda la doctrina de combate contra combate establecida en ese momento. [156] [157]


Ver el vídeo: James Holland gives us an exclusive look at the Mk 1 Supermarine Spitfire