P-51 norteamericano

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P-51 norteamericano

El primer pedido de la USAAF para el P-51 no estaba destinado originalmente a proporcionar aviones para el servicio estadounidense. Cuando se colocó, el 7 de julio de 1941, los dos Mustang Is asignados a la USAAF aún no habían sido evaluados adecuadamente. En cambio, el pedido de 150 aviones estaba destinado a ir a la RAF como parte del programa Lend Lease. El interés de la USAAF en ese momento se centró en la versión de ataque terrestre A-36 de la aeronave.

Cuando las pruebas revelaron lo bueno que era el Mustang, la USAAF se quedó con 57 de estos aviones. Dos se utilizaron para desarrollar el P-51B con motor Merlin, mientras que los 55 aviones restantes recibieron cámaras y se utilizaron en el papel de reconocimiento táctico, bajo la designación F-6A. La primera unidad estadounidense en utilizar el P-51 en servicio activo fue el 154 ° Escuadrón de Observación, desde bases en Túnez, en abril de 1943.

El P-51 estaba propulsado por el motor Allison V-1710-39 y estaba armado con cuatro cañones de 20 mm, dos en cada ala.


P-51 norteamericano - Historia

Por Kelly Bell

Darwin, Australia, hacía calor a pesar de que era pleno invierno. En la tarde del 12 de julio de 1942, cuatro pilotos recién desplegados del 49o Grupo de Cazas de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) subieron a las cabinas de sus cazas monomotor Curtiss P-40 Tomahawk y despegaron para una misión de entrenamiento. Los jóvenes fueron el primer teniente J.B. "Jack" Donalson y el segundo teniente. John Sauber, Richard Taylor y George Preddy, Jr.

Los ataques aéreos japoneses habían plagado recientemente el área, y este cuarteto de aviadores estaba siendo preparado para hacer algo al respecto. Preddy y Taylor se despegaron y jugaron el papel de bombarderos imperiales japoneses mientras Donalson y Sauber ensayaron sus habilidades de interceptación haciendo ataques ficticios a sus camaradas, pero algo salió mal. Es posible que el sol haya cegado a Sauber o, aunque sea un novato, puede que simplemente haya calculado mal la distancia entre su avión y el de Preddy. Esperó demasiado para detenerse y se estrelló contra la cola de Preddy a 12.000 pies, haciendo que ambas máquinas cayeran.

Preddy logró escapar en el último momento, pero la cabina de Sauber aparentemente estaba atascada. Murió en el impacto. El paracaídas de Preddy se abrió segundos antes de que cayera en un árbol de goma alto que destrozó el paracaídas y lo envió estrellándose a través de las ramas al suelo.

Mayor George Preddy, Jr.

El teniente Clay Tice pasaba por allí en su propio P-40 y vio el percance. Comunicó por radio sus coordenadas al aeródromo cercano, y los tripulantes de tierra Lucien Hubbard y Bill Irving se subieron a un camión y corrieron en ayuda de Preddy, que estaba gravemente herido. El joven tenía una pierna rota y profundos cortes en el hombro y la cadera. Estaba sangrando cuando los mecánicos lo llevaron a la enfermería. Después de una larga sesión en el quirófano, el cirujano de la base informó que si no fuera por la pronta respuesta de sus compañeros, Preddy se habría desangrado rápidamente. No sería la última vez que sería víctima de los errores de su propio bando.

Después de una larga recuperación, Preddy fue transferido al 352nd Fighter Group, que el transatlántico Queen Elizabeth entregó al Firth of Clyde de Escocia el 5 de julio de 1943. A pesar de que todavía era verde, era uno de los hombres con más experiencia en el equipo. Prácticamente todos los demás pilotos acababan de salir de la escuela de vuelo, y la modesta experiencia de Preddy significaba poco porque tuvo que olvidar su trabajo con el P-40 y empezar a aprender a pilotar el caza Republic P-47 Thunderbolt. Después de estar indispuesto un año completo, estaba ansioso por actuar y ya sabía cómo iba a llamar a su nuevo avión de combate. Un jugador habitual, creía que gritaba "¡Cripes A 'Mighty!" le trajo suerte cuando lanzó los dados. Este grito de juego de basura estaría pintado en cada máquina que volara.

Primeras victorias de Preddy

Asignado al aeródromo de Bodney, el 352o comenzó a volar como cobertura para los Thunderbolts sin municiones y sin combustible de los Grupos de Caza 56 y 353 cuando regresaban de las misiones de escolta. Esto dio poca acción a Preddy y sus amigos, pero la ofensiva de bombardeo estratégico aliado estaba llegando a una etapa seria y costosa.

El 14 de octubre de 1943 todavía se conoce como "Jueves Negro". Fue el día en que Preddy estuvo entre 196 pilotos de Thunderbolt frustrados cuyos tanques de combustible casi vacíos los obligaron a regresar a Gran Bretaña justo cuando enjambres de aviadores experimentados y oportunistas de la Luftwaffe se abalanzaban sobre las formaciones de bombarderos de la Octava Fuerza Aérea que se acercaban a las instalaciones de cojinetes de bolas de Schweinfurt. Los bombarderos Boeing B-17 Flying Fortress y Consolidated B-24 Liberator cayeron como copos de nieve, dejando en claro que el Thunderbolt, que consume mucho combustible, no era adecuado como caza de escolta de largo alcance. Sin embargo, por el momento era el mejor avión disponible.

El otoño de 1943 fue fundamental en la guerra aérea sobre Europa occidental cuando los aliados intentaron lanzar bombarderos a los cielos sobre el Tercer Reich más rápido de lo que los alemanes podían derribarlos. Sin embargo, a pesar de su alta tasa de mortalidad frente a los pájaros grandes, la Luftwaffe también estaba sufriendo mucho. El 1 de diciembre, Preddy obtuvo su primera victoria cuando incendió un caza alemán Messerschmitt Me-109 atacando a un bombardero que regresaba de una incursión en Solingen. Las ocho ametralladoras calibre .50 de Cripes A'Mighty prácticamente desintegraron el interceptor. El 487 ° Escuadrón de Cazas de Preddy fue el único del 352 ° Grupo en anotar asesinatos ese día, pero vendrían muchos más.

El 22 de diciembre, el grupo despegó para encontrarse con 574 bombarderos que regresaban de inmolar los patios de clasificación en Munster y Onabruck. El compañero de Preddy era un talentoso joven concertista llamado Richard R. Grow. La pareja se separó del resto de su vuelo cuando se sumergieron en una pelea de perros masiva y confusa en un enorme banco de nubes al este del Zuider Zee. Al emerger del fondo del cúmulo se encontraron solos y comenzaron a subir para reunirse con la formación de bombarderos.

Entrando en una ruptura en las nubes, vieron a un grupo de 16 Messerschmidts atacando un B-24 humeante. Preddy prendió fuego al alemán más cercano al bombardero y luego volvió a sumergirse en el cielo. Sorprendentemente, el resto de los interceptores se alejaron del bombardero y despegaron tras el par de Thunderbolts. Los Cripes A'Mighty de 13,000 libras fácilmente superaron a sus perseguidores, pero evidentemente alcanzaron a Grow. Nunca logró salir de las nubes. Aún así, la lisiada Liberator, Lizzie, llegó a casa. Preddy fue recomendado para la Cruz de Servicio Distinguido para este episodio, pero en cambio recibió la tercera condecoración más alta de Estados Unidos, la Estrella de Plata.

El arriesgado rescate marítimo de Preddy

Después de Navidad, tormentas de hielo masivas rodearon el continente europeo, abortando importantes operaciones aéreas de ambos lados. El 29 de enero de 1944, el tiempo se despejó el tiempo suficiente para que un banco de 800 bombarderos atacaran los complejos industriales de Frankfurt-an-der-Main. Cuando el 487 voló para encontrarse con las formaciones que regresaban, Preddy derribó un FW-190 sobre la costa francesa, pero pasó demasiado bajo sobre un foso antiaéreo y sufrió un impacto directo. Se las arregló para engatusar a los humeantes Cripes A’Mighty hasta 5,000 pies, pero luego el pesado avión comenzó a perder altitud.

Preddy alcanzó los 2,000 pies y se dio cuenta de que pronto estaría demasiado bajo para salir de apuros, así que saltó e infló su bote presurizado. Su compañero de ala, el teniente primero William Whisner, corría el riesgo de quedarse sin combustible dando vueltas sobre Preddy y transmitiendo por radio repetidamente sus coordenadas hasta que el rescate aire-mar pudiera triangular la posición. Llegó un hidroavión de la Royal Air Force, pero en el mar embravecido y helado pasó por encima de Preddy, hiriéndolo gravemente y casi ahogándolo. Cuando el piloto británico intentó despegar, una ola golpeó el avión y rompió uno de sus pontones. Esto hizo que fuera imposible volar en el enorme oleaje, por lo que la tripulación tuvo que llamar a un lanzamiento de la Royal Navy para remolcar el hidroavión paralizado hasta el puerto. Sin embargo, los ingleses tenían algo de brandy de contrabando a bordo, y cuando llegó la lancha, Preddy y sus rescatadores estaban bien descongelados.

Enamorarse del P-51 Mustang

Poco después de su gélido bautismo, Preddy y el 352nd comenzaron a cambiar al nuevo caza norteamericano P-51 Mustang e inmediatamente se enamoraron de él. El 22 de abril, el grupo realizó una misión de escolta prolongada para bombarderos que atacaron Hamm, Sost, Bonn y Koblenz. Entre bombardeos, Preddy y otros dos pilotos bombardearon el aeródromo de la Luftwaffe en Stade. Simultáneamente abrieron sus armas contra un bombardero bimotor Junkers Ju-88 que acababa de despegar, destrozándolo. Después de hacer su informe en Bodney, los tres se divirtieron al recibir un crédito por muerte de .33 cada uno.

Pintado con franjas alternas de reconocimiento de invasión del Día D en blanco y negro, el P-51 Mustang que voló el Mayor George Preddy mientras anotaba la mayoría de sus muertes se encuentra en una pista. Los aviones de Preddy se llamaban Cripes A’Mighty, una referencia a su exclamación favorita mientras jugaba.

El 30 de abril, Preddy, recién ascendido a comandante, aceptó el combate con un FW-190 a 17.000 pies sobre Clermont, Francia, incendiando rápidamente a su oponente. A partir de este punto, su total de muertes aumentó constantemente a medida que él y Cripes A ’Mighty II se conocieron mejor. Llegó en un buen momento.

Seis muertes con resaca

La invasión de Normandía estaba a la vista y la USAAF se estaba concentrando en neutralizar a la oposición de la Luftwaffe en el noroeste de Europa. Desde el 30 de abril hasta los aterrizajes del Día D el 6 de junio, Preddy derribó otros 4.5 aviones. En este punto, ya había completado un período de servicio estándar de 200 horas junto con dos extensiones de 50 horas. Podría haber regresado a casa, pero solo pensaba en lo que podía hacer para poner fin a la guerra. Adquirió una tercera extensión de 50 horas. Mientras el norte de Francia convulsionaba con las batallas terrestres masivas del verano de 1944, anotó nueve muertes del 12 de junio al 5 de agosto. Su mayor aventura estaba a la mano.

Después de regresar a la base la noche del 5 de agosto, leyó el informe del meteorólogo que pronosticaba tormentas eléctricas generalizadas para el día siguiente y anunciaba que no había vuelos programados. Era la noche de la fiesta de campaña de bonos de guerra de la 352a, y Preddy, fatigado por el combate, lo pasó muy bien hasta casi el amanecer. Durante el jolgorio de la noche nadie notó que el cielo se despejaba. El joven héroe se fue tambaleándose a la cama poco antes del amanecer. Veinte minutos más tarde, un ayudante lo despertó con la noticia de que se había programado un bombardeo y que estaba designado como líder de vuelo para los elementos de escolta.

Durante la sesión informativa previa al vuelo, Preddy estaba tan borracho que se cayó del podio. A falta de algo mejor, varios pilotos lo apoyaron en una silla y le pusieron una máscara de oxígeno sobre la nariz mientras se ponía serio y poco a poco. Después de que se puso de pie, sus compañeros le arrojaron un vaso de agua helada en la cara, lo abofetearon con una toalla mojada y lo llevaron a su avión. Después de que lo ayudaron a subir a la cabina, despegó normalmente y condujo a su escuadrón en una misión de máximo esfuerzo a Berlín. El clima resultó ser hermoso con cielos despejados y visibilidad ilimitada. La Luftwaffe también estaba en vigor.

Antes de que los estadounidenses alcanzaran su objetivo, 30 Me-109 alemanes atacaron a los B-17 que escoltaba el escuadrón de Preddy, pero no pareció darse cuenta de los Mustang que los acompañaban. Liderando un ataque desde popa, Preddy abrió un interceptor y aparentemente mató al piloto. El avión en llamas giró hacia la tierra y no surgió ningún paracaídas. A continuación, Preddy envió una ráfaga de balas a la raíz del ala de babor de otro 109, encendiéndola cuando su piloto saltaba. A medida que los pilotos del Mustang se adentraban más en la formación enemiga, atacando un avión alemán tras otro, los que estaban al frente continuaron disparando contra los bombarderos, aparentemente ajenos a la amenaza que los seguía.

Preddy derribó otros dos Me-109 antes de que los interceptores restantes se dieran cuenta de repente de que estaban bajo ataque. Cuando estos supervivientes se lanzaron para escapar, los estadounidenses los siguieron. Preddy incendió a su quinta víctima de esta batalla, y cuando la bandada de combatientes descendió a solo 5,000 pies, se agarró a la cola de otro. El alemán tiró de su avión hacia la izquierda en un intento de ponerse en la cola de su perseguidor, pero Preddy reaccionó demasiado rápido, también esquivó a la izquierda y pasó por encima del Messerschmitt. Usando la velocidad que había acumulado en su picado, se dejó caer a popa del Me-109 y abrió fuego desde corta distancia. Este piloto también se rescató.

El comandante George Preddy, el mejor as de caza P-51 Mustang de la Segunda Guerra Mundial, describe la acción a su regreso de una misión exitosa.

Después de que Preddy aterrizó de regreso en Bodney, el fotógrafo de combate primer teniente George Arnold fotografió al héroe pálido y de aspecto enfermo que trepaba desde la cabina salpicada de vómito de Cripes A'MightyII. Sin molestarse en informar de sus asesinatos, Preddy dejó que las imágenes de la cámara y los camaradas hablaran por él. Durante los días siguientes, la prensa llegó en masa al aeródromo cuando el comandante George Preddy, Jr., elegante y guapo como una estrella de cine, se convirtió en el brindis de la Europa aliada. Todo parecía avergonzarlo. Su comandante, el teniente coronel John C. Meyer, lo recomendó para la Medalla de Honor por su vuelo de seis muertes y se enojó cuando, el 12 de agosto, Brig. El general Edward H. Anderson, en cambio, colocó una Distinguished Flying Cross en la túnica de Preddy. Por lo general, al joven mayor no parecía importarle.

& # 8220 Reverendo, debo volver & # 8221

Combinando asesinatos aéreos, terrestres y parciales, Preddy ahora tenía 31 victorias y su tercera extensión de combate de 50 horas había expirado. Esta vez consintió en regresar a casa con permiso y nunca más volaría el Cripes A’Mighty II. Los oficiales superiores de la 352a asumieron erróneamente que se iba para siempre y asignaron el avión a otro piloto.

Mientras estaba en casa en Greensboro, Carolina del Norte, Preddy le dijo a su pastor: "Reverendo, debo regresar". Había poco espacio para el ego en este joven soldado desinteresado. Los premios, medallas y adulaciones no le interesaban. Todo lo que realmente le importaba era llevar la guerra a una conclusión victoriosa, y pensó que esto sucedería antes si volaba misiones de combate.

Preddy pasó siete semanas en Estados Unidos antes de obtener otra extensión de 50 horas. Cuando regresó a Inglaterra, se le dio el mando del 328 ° Escuadrón del 352. ° Grupo. También se le presentó un nuevo caza P-51D-15NA que se negó a volar hasta que el nombre Cripes A ’Mighty III fue pintado en su fuselaje. Preddy fue puesto al mando del 328 ° Escuadrón porque tenía el peor recuento de muertes del grupo, y se esperaba que hiciera algo al respecto. Hizo todo lo posible en el tiempo que le quedaba.

El 2 de noviembre, dirigió a sus pilotos en una misión para proteger a los bombarderos que se dirigían a Merseburg. Cuando vio una serie de estelas de condensación sospechosas a 33.000 pies, se dio cuenta de que un grupo de interceptores se había estabilizado en su techo de altitud con la esperanza de atacar a los bombarderos desde arriba. Sin embargo, los Mustangs podían volar tan alto como los Messerschmidt, y Preddy lideró su formación hacia la retaguardia de los alemanes y fue el primero en atacar. Aunque esta fue la primera vez que miró a través del nuevo visor K-14 diseñado por los británicos, lo usó de manera experta, derribando rápidamente un Me-109 mientras él y sus hombres dispersaban la formación enemiga antes de que pudiera molestar a los bombarderos.

Al día siguiente derribó un FW-190. Esta fue su última victoria en más de un mes cuando la Luftwaffe, sobrecargada por una guerra en tres frentes, desapareció esencialmente durante varias semanas. Esto también ayudó a adormecer a las unidades aéreas y terrestres de los Aliados en un peligroso exceso de confianza cuando la Alemania nazi se enroscó para atacar por última vez.

Cayendo invicto

Durante 1944 se produjo una devastación espantosa en el Tercer Reich. Además, todos los historiadores militares sabían que el ejército alemán tradicionalmente no lanzaba grandes ofensivas durante el invierno, especialmente cuando ya estaba obviamente derrotado. Por lo tanto, desde Pearl Harbor, el ejército estadounidense no fue tan tomado por sorpresa como a las 5 am del 16 de diciembre de 1944, cuando 600.000 soldados alemanes no detectados explotaron del congelado bosque de las Ardenas en lo que se conocería como la Batalla de las Ardenas. El peor clima en meses envolvió a Europa Occidental y protegió a la Wehrmacht en auge del poder aéreo aliado.

Al igual que el resto de la USAAF, el 352º fue golpeado por el cielo nublado y las ventiscas. Facturado en un claro del bosque en las afueras de Asche, Bélgica, el 328 ° Escuadrón despegó valientemente el 23 de diciembre con la esperanza de ametrallar a las unidades terrestres enemigas, pero después de una patrulla infructuosa durante la cual el techo de nubes estaba tan cerca del suelo que los pilotos tuvieron que esquivar árboles. regresaron a la base sin disparar un solo tiro. Sin vuelos de reconocimiento, no sabían dónde buscar objetivos, y los informes de radio de las unidades terrestres en la confusa lucha del bosque se contradecían entre sí. Durante los dos días siguientes, los frustrados aviadores escribieron y leyeron cartas, jugaron a las cartas y tiraron a los dados en su campamento en el bosque helado.

El día de Navidad, Preddy fue uno de los 10 pilotos que despegaron con la esperanza de apoyar a su infantería y unidades blindadas que intentaban detener la corriente enemiga que avanzaba hacia el oeste. No encontraron nada durante tres horas, luego recibieron un informe de radio de un vuelo de hostiles justo al suroeste de Koblenz. Dirigiéndose al sector encontraron a los bandidos y atacaron desde arriba. Típicamente a la cabeza, Preddy incendió dos Me-109 y dirigió a sus hombres en persecución del resto de los alemanes mientras giraban hacia Lieja.

Acercándose a un FW-190, abrió fuego a quemarropa al mismo tiempo que una tripulación antiaérea estadounidense se abría hacia él. Los artilleros terrestres rápidamente se dieron cuenta de que estaban disparando a uno de sus propios aviones y cesaron el fuego, pero ya era demasiado tarde. Una de las balas de calibre 50 había atravesado el muslo derecho de Preddy y le había cortado la arteria femoral. Se estrelló cerca del foso antiaéreo y los soldados de infantería lo llevaron a un hospital de campaña, pero se desangró hasta morir antes de llegar a él.

El mayor George Preddy nunca fue derrotado en combate. A los 25 años había caído presa del error humano. Con 27,5 muertes confirmadas, fue el as de Mustang con mayor puntuación de la guerra a pesar de haber pilotado este magnífico avión durante menos de un año. Todo esto cristaliza su posición como uno de los mayores héroes de guerra de Estados Unidos.

El 17 de abril de 1945, el hermano de 20 años de Preddy, William, un piloto de Mustang con dos victorias, fue asesinado por fuego antiaéreo sobre Pilsen, Checoslovaquia.

La autora Kelly Bell escribe regularmente sobre varios aspectos de la Segunda Guerra Mundial, incluida la guerra aérea en Europa Occidental. Reside en Tyler, Texas.


El P-51 Mustang regresó a la guerra de Corea

El público recuerda principalmente al P-51 Mustang norteamericano como el avión de combate que protegió a los bombarderos aliados sobre Alemania y Japón durante la Guerra Mundial.

El público recuerda principalmente al P-51 Mustang norteamericano como el avión de combate que protegió a los bombarderos aliados sobre Alemania y Japón durante la Segunda Guerra Mundial. Eclipsado por los nuevos aviones de combate cuando estalló la guerra en Corea en 1950, el relativo atraso tecnológico del nuevo F-51 se convirtió en una bendición calificada para el apoyo aéreo cercano y las salidas de interdicción en el campo de batalla contra el Ejército Popular de Corea.

El nuevo libro de Warren Thompson Unidades Mustang F-51 de la Guerra de Corea se centra en el papel del luchador veterano en Corea y también expone la historia poco conocida del avión con Australia, Sudáfrica y la República de Corea.

La invasión del Sur por Corea del Norte el 25 de junio de 1950 sobresaltó al ejército estadounidense en el Lejano Oriente, que se vio debilitado por la desmovilización posterior a la Segunda Guerra Mundial. Los únicos aviones de guerra estadounidenses en la región eran los F-82G Twin Mustang y los F-80C Shooting Stars que operaban desde Japón.

Si bien estos aviones hicieron un trabajo encomiable al realizar reconocimientos y ataques terrestres y cubrir la evacuación de ciudadanos estadounidenses de la zona de guerra, no había suficientes para todos. Además, el alto consumo de combustible de los F-80C, los espacios limitados para los pilones de bombas y el largo tránsito de vuelo de Japón a Corea limitaron su tiempo de holgazanería en el campo de batalla a un mero minutos.

El F-51D Mustang, que en 1950 fue asignado predominantemente a escuadrones de la Guardia Nacional Aérea y la Reserva con base en los Estados Unidos continentales, resultó ser el avión ideal para aliviar la presión sobre las fuerzas de las Naciones Unidas. El largo alcance operativo y la resistencia del Mustang # 8217, que le había servido tan bien en la Segunda Guerra Mundial, ahora le permitían vagar por el campo de batalla durante un tiempo más prolongado de lo que era capaz el F-80C.

A diferencia de los aviones de combate más nuevos, el F-51D era más tolerante con los campos de aire improvisados ​​y toscos típicos de Corea, por lo que no tenían que gastar horas volando de ida y vuelta desde bases aéreas en Japón. Además de sus seis ametralladoras calibre .50, el Mustang podía lanzar una respetable variedad de napalm, bombas y cohetes anti-vehículos bajo sus alas.

Como explica Thompson, en el primer mes de la invasión de Corea del Norte, los únicos F-51 dentro de Corea eran 10 que la Fuerza Aérea de la República de Corea estaba usando para entrenar a sus primeros pilotos de combate. Los pilotos estadounidenses, muchos de los cuales estaban en transición al F-80C, volvieron a colocarse en sus montajes anteriores junto con los B-26B Invaders y los U.S. Navy F4U Corsairs que se unían a la batalla para frenar al KPA.

Mientras tanto, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Estaba ocupada recolectando tantos F-51 como pudo de los escuadrones con base en los Estados Unidos y empaquetándolos apresuradamente en el portaaviones USS Boxer para entrega a la zona de guerra. A su llegada, los Mustang inmediatamente lanzaron incursiones de hostigamiento contra las hordas de tropas del KPA y tanques T-34/85 que estaban presionando a las fuerzas de la ONU alrededor del perímetro de Pusan.

En la parte superior & # 8212 ROKAF F-51Ds. Arriba & # 8212 Un F-51D de la Fuerza Aérea de EE. UU. En Corea. Abajo & # 8212 F-51Ds en el USS Boxer de camino a Corea. Todas las fotos a través de Wikimedia Commons

Thompson describe cómo surgieron varios problemas durante esta fase de la guerra para los Mustang y sus tripulaciones. Las condiciones en los aeródromos coreanos eran, claramente hablando, infernales. El ardiente verano convirtió el aeródromo de Pohang, en el lado este del perímetro de Pusan, en un taller de explotación al aire libre para pilotos y tripulaciones de tierra que subsistían con raciones de C y agua tibia desagradables por las tabletas de purificación, mientras que el polvo pegajoso ahogaba los motores de los Mustang y líneas de combustible.

Fue difícil atacar al Ejército Popular de Corea que avanzaba debido a la presencia de refugiados civiles que utilizaban las mismas carreteras que sus perseguidores.

Los ataques de castigo infligidos por el poder aéreo de la ONU obligaron al Ejército Popular de Corea a restringir los movimientos de tropas a la noche y a camuflar a los soldados y el equipo con alguna cubierta disponible & # 8212 a veces conduciendo tanques hacia casas o pajar. De todos los tipos de artillería que usaban los Mustang, las tropas del Ejército Popular de Corea eran las que más temían al napalm.

Los pilotos del F-51 del 51 ° Fighter Interceptor Squadron emplearon napalm híbrido y bombas de termita # 8212 que derritieron el caucho directamente de las ruedas del tanque.

Después del exitoso asalto anfibio estadounidense # 8217 a Inchon, los escuadrones F-51D ayudaron en la persecución del KPA en retirada hacia Corea del Norte # 8212, pero sus bajas aumentaron. El fuego terrestre era la principal amenaza para los F-51 debido a la fragilidad de sus motores Merlin. Los aviones chinos MiG-15 que salían de los santuarios de Manchuria plantearon un peligro adicional a partir de noviembre de 1950.

El veloz jet soviético y los cañones de 23 y 37 milímetros superaban a las ametralladoras del Mustang y podían mutilar críticamente a la mayoría de los aviones con un solo impacto explosivo. Sobrepasada en casi todos los sentidos, la solamente La forma de que un piloto de Mustang sobreviviera era convertirse en el MiG que se aproximaba y volar directamente bajo su trayectoria de vuelo y escapar.

Los cazas norcoreanos Yakovlev Yak-9 fueron adversarios más manejables para el F-51D. El Yak-9 era un caza capaz que, como el Mustang, había demostrado su valía en la batalla contra los alemanes durante la Segunda Guerra Mundial. Su construcción liviana le permitió escalar más rápido que el F-51D y superar al avión estadounidense. Pero los pilotos estadounidenses eran más hábiles que sus rivales norcoreanos y los aviones de combate de la ONU ayudaron a proteger a los F-51D de los Yaks cuando el clima estaba despejado.

El libro de Thompson ofrece una mirada fascinante al servicio del Mustang con el Escuadrón No. 77 de Australia, el Escuadrón No. 2 de Sudáfrica y la Fuerza Aérea de la República de Corea. La Real Fuerza Aérea Australiana empleó F-51D durante solo nueve meses entre julio de 1950 y abril de 1951 antes de reemplazarlos con aviones de combate Gloster Meteor. Los australianos perdieron 10 pilotos muertos en acción y cuatro más en accidentes. Antes de ayudar a otras fuerzas de la ONU a martillar hordas de KPA alrededor de Pusan, los F-51 australianos escoltaron a los B-29 estadounidenses que arrasaban el aeródromo de Yonpo.

La tenencia de Sudáfrica con el avión comenzó en noviembre de 1950, cuando los africanos volaron sus primeras misiones de combate desde Pyongyang. Sus pérdidas ascendieron a 12 muertos en combate y 30 desaparecidos.


Los arrogantes generales estadounidenses hicieron del P-51 Mustang una necesidad

Bombarderos B-17 durante la Segunda Guerra Mundial. Foto de la Fuerza Aérea

Con un mejor liderazgo, el icónico avión de combate podría haber sido innecesario

por JAMES PERRY STEVENSON y PIERRE SPREY

Los beneficios que aportó el P-51 Mustang a las batallas aéreas en la Segunda Guerra Mundial, particularmente en Alemania, son bastante conocidos. El icónico avión de combate podría volar más alto, más rápido, más lejos y generar más muertes por salida que los P-47 o P-38 preferidos de la burocracia de aviación de la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU.

sin embargo, el verdadero La historia del P-51 Mustang trata tanto sobre la difícil gestación de un gran luchador nuevo como sobre el aplastamiento de los tanques de caída que se necesitan con urgencia para ampliar el alcance de los luchadores existentes. Luego están las tácticas de guerrilla que algunos oficiales desataron en los pasillos del poder para superar la hostilidad del Ejército "no inventado aquí" hacia el avión, así como la reescritura mendaz de la historia de la posguerra por parte de la recién creada Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

Entre la Primera Guerra Mundial y la Segunda Guerra Mundial, los bombarderos comenzaron a volar más alto y más rápido que los cazas biplanos obsoletos existentes. Aún así, los generales de bombarderos del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Se negaron a prever que los combatientes enemigos podrían evitar que la pesada aeronave siempre llegara al objetivo.

Estos oficiales incluso realizaron ejercicios de campo diseñados para apoyar sus premisas de invencibilidad de los bombarderos. El Teniente Coronel del Ejército de los Estados Unidos Henry "Hap" Arnold, un destacado defensor de los bombarderos que eventualmente se convertiría en jefe del Cuerpo Aéreo del servicio, estaba particularmente decidido a probar este punto.

"Los ejercicios realizados en 1931 parecen reforzar la idea de que a los bombarderos rápidos les podría ir bien por sí mismos", escribió el historiador militar Dr. Tami Davis Biddle en Retórica y realidad en la guerra aérea. “Arnold llegó a esta conclusión, al igual que los árbitros, uno de los cuales proclamó: "Es imposible que los cazas intercepten bombarderos y, por lo tanto, es incompatible con el empleo de la fuerza aérea para desarrollar cazas" ".

Uno de los primeros Mustang P-51B. Foto de la Fuerza Aérea

Esta mentalidad rígida se incrustó en la estrategia del poder aéreo del Ejército, sus batallas presupuestarias y sus interminables bombardeos de propaganda del poder aéreo.
Sin embargo, en unos pocos años, los juegos de guerra y el combate aéreo real en el extranjero proporcionaron una amplia evidencia de que los altos mandos del Cuerpo Aéreo del Ejército estaban comprometidos con la conclusión equivocada.

"[E] n 1933, ... los escuadrones interceptaron el 55 por ciento de las formaciones diurnas enemigas mientras volaban hacia el objetivo, ... otro 26 por ciento cuando lo dejaron [y] el 67 por ciento de los asaltantes nocturnos individuales fueron interceptados", señaló Biddle. "Pero lo que podrían haber parecido claras victorias defensivas no se percibieron como tales: los defensores del bombardeo estratégico se negaron a comprender el devastador desgaste de bombarderos pronosticado por estos resultados del ejercicio".

“Al evaluar los resultados, los defensores de los bombarderos crearon tanto reglas formales como filtros cognitivos [para asegurar] que verían lo que esperaban ver: la primacía de la ofensiva aérea librada por determinados bombarderos”, agregó. "Las reglas bajo las cuales se llevó a cabo el ejercicio dieron ventajas a los bombarderos, y los fallos de los árbitros explicaron resultados inesperados [inconvenientes]".

La evidencia de combate contraria llegó poco después, a partir de julio de 1936. La Guerra Civil Española de 33 meses ofreció la oportunidad de observar a los combatientes demostrar cuán letales eran realmente contra los bombarderos y su capacidad para sobrevivir a las ametralladoras de los bombarderos. Las tasas de pérdida de bombarderos decididamente desfavorables experimentadas en España predijeron claramente lo que los bombarderos estadounidenses enfrentarían en la próxima guerra.

"La escolta de las formaciones de bombarderos que se dirigen hacia y desde su objetivo en el doble, y más del doble, de su número de combatientes, ha sido considerada por ambas partes como una necesidad a pesar de la capacidad del bombardero para derribar combatientes", declararon oficiales del Ejército. , según Biddle.

Cpt del Ejército de EE. UU. Claire Chennault, la instructora en jefe de combate de la Escuela Táctica del Cuerpo Aéreo, argumentó que el bombardero no era inmune al "principio antiguo de que para cada arma hay una contra arma nueva y efectiva", explicó Biddle. Como recompensa por sus claras y proféticas enseñanzas tácticas, el liderazgo del bombardero de la Escuela Táctica lo pasó por alto para un ascenso, lo que llevó al oficial a renunciar en 1937.

Irónicamente, eso hizo que Chennault estuviera disponible para entrenar y liderar a los legendarios Flying Tigers de China. Su brillante historial de combate usando sus tácticas reivindicó todas sus ideas sobre la devastadora efectividad de los pequeños grupos de combate contra fuerzas de bombarderos japoneses mucho más grandes.

Así como la dirección del Cuerpo Aéreo del Ejército ignoró las ideas y los resultados de Chennault, su forma de pensar no admitiría una interpretación objetiva de la Guerra Civil española. El conflicto sugirió que la escolta de cazas estaba esencial para evitar pérdidas insostenibles de bombarderos.

Exhibición de la tan promocionada "precisión" de la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. Foto de la Fuerza Aérea

La rama de aviación del Ejército ciertamente no quería desviar el dinero de los bombarderos para comprar cazas de escolta. Con los generales obsesionados con volar profundamente en el corazón del enemigo, la objeción más fuerte fue que el corto alcance de los cazas disponibles impedía que los bombarderos alcanzaran estos objetivos distantes.

En verdad, esta fue una herida autoinfligida. De hecho, los P-47 y P-38 del Ejército podrían haber escoltado a los bombarderos hasta las profundidades de Alemania desde el momento en que se desplegaron en Gran Bretaña. Arnold lo hizo imposible al prohibir los tanques de caída externos en los cazas.

Dado que los tanques de caída cortaron la carga de bombas, él consideró tan importante, "[e] n febrero de 1939, Arnold prohibió el desarrollo de un tanque de caída de 52 galones para el caza P-36 por 'razones de seguridad'", Trent Telenko escribió en una publicación detallada para el blog Chicago Boyz. "Un depósito de combustible que tenga un tanque de combustible de 52 galones podría transportar una bomba de 300 libras".

Arnold mostró momentos ocasionales de claro razonamiento táctico. En abril de 1940, revisó las recomendaciones de la junta que había establecido para establecer prioridades para el Cuerpo Aéreo del Ejército.

La Junta de Emmons recomendó, como era de esperar, un bombardero pesado de muy largo alcance como su primera prioridad. los cuarta prioridad era un caza de escolta con un alcance de 1.500 millas.

Para crédito de Arnold, cambió la primera y cuarta prioridad, moviendo la escolta de caza de largo alcance al primer lugar. Los ataques a Pearl Harbor y Filipinas sin duda aumentaron sus incentivos para resolver el problema del alcance de los cazas.

En una reunión el 20 de febrero de 1942, "Arnold ordenó el desarrollo total de los tanques de combustible auxiliares", escribió el Mayor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Robert Eslinger, en un trabajo de investigación en la Escuela de Comando y Estado Mayor del Aire. This decision came just two and a half months after Japanese Zero fighters used bamboo-and-paper drop tanks to escort bombers that wiped out America’s own Philippine-based B-17 bomber force.

Unfortunately, in the heat of his budget battles for more and larger four-engine bombers, the bomber general failed to follow up on the nickel-and-dime drop tank issue.

Eight months later, in October 1942 “… Eighth Air Force … inquired whether jettisonable fuel tanks could be made available for the P-47,” scholar William Emerson said in a lecture, titled Operation POINTBLANK: A Tale of Bombers and Fighters. "Nothing came of the request.”

“In February 1943 [another request was made],” Emerson continued. “It is not clear from the record what response was forthcoming to this request … but it is clear that little was accomplished up to June 29, 1943, when [Army Materiel Command] belatedly held a final design conference on P-47 auxiliary tanks.”

“On August 8, 1943, … [Army Materiel Command] had to confess that although some experimental types had been completed, none were yet available for use in operational theaters.”

A P-47 fighter plane with a drop tank. Air Force photo

Out of frustration, the Eighth Fighter Command in England made its own tanks. In addition, the unit hired local British craftsmen to make some out of glue-impregnated kraft paper.

Elsewhere, U.S. Army Gen. George Kenney’s Fifth Air Force in the Pacific developed its versions from old Spam cans. These tanks turned out better than the ones that finally arrived through official Army Air Forces channels.

Upon discovering this, Arnold wrote “there is no reason in God’s world why General Kenney should have to develop his own belly tanks,” according to Emerson. “If he can develop one over there in two months, we should be able to develop one here in the States in one month.”

Of course, it was Arnold’s failure to follow up on the issue that allowed 20 months to pass without anyone supplying a single U.S.-built belly tank to American fighter pilots in combat. The Army bureaucracy’s perennial hostility to ideas from the field — especially really cheap and embarrassingly effective ones — surely didn’t help matters.

Map showing the range of the P-47 with and without tanks. Air Force art

Throughout World War II, the Army Air Forces bombarded the American public with press releases about the accuracy of the Norden bombsight and how it and the four-engine bomber would bring Germany to its knees. Both the gullible public and the politicians, believing in the integrity of high ranking officers, swallowed the propaganda about American bombers flying so high and so fast that enemy fighters and surface-to-air guns couldn’t possibly prevent them from destroying the Hun’s means and will to wage war.

Indeed, even before the war started, the Army was already pushing the idea of winning wars through air power without any need to send in the troops at all. American bomber generals, having preached that the B-17 was an invincible, self-defending flying fortress, couldn’t wait to start bombing Germany — even without fighter escort and drop tanks.

When the Eighth Air Force dropped the first bombs on German soil on Jan. 27, 1943, the mission exposed the mismatch between this concept and the brutal reality of war. The crews targeted the naval port at Wilhelmshaven in a raid involving more than 90 B-17 and B-24 bombers.

Only 58 bombers — 60 percent — found the target. The bomber force had no escort fighters, but crews claimed they shot down 22 German defenders.

German after-action reports show the Luftwaffe lost seven fighters — confirming the savvy air historian’s working premise that combat claims are usually exaggerated by a factor of Pi. The Nazis shot down three bombers — five percent of those that reached the target — killing or wounding 35 American fliers, according to the official record.

This seemingly low loss rate was, in fact, already unsustainable due to the inexorable arithmetic of combat attrition. A five percent loss rate means you’ve lost half your bombers — and more than half your crews because of the extra casualties aboard the shot-up bombers that manage to limp home — after only 11 missions.

Far worse was yet to come.

This B-17 lost most of its nose to enemy fire in a raid over Europe. Air Force photo

U.S. Army Gen. Ira Eaker, in charge of the Eighth Air Force in England, persisted in launching bomber raids without escorts deep into Germany. Bomber losses mounted during spring 1943, running 80 per month between April and June and increasing to 110 per month by summer.

Eaker’s commitment to the strategy remained unshaken. In Fall 1943, he launched a major raid on an aircraft and ball bearings plants in and around Schweinfurt, followed by another against automotive factories in Stuttgart. The missions proved disastrous.

Eighth Air Force lost 19 and 17 percent of the bombers sent on each operation, respectively, along with 1,200 crew casualties. The bombing only reduced factory production by one third for a few weeks.

Oblivious to these crushingly unsustainable losses, in October 1943, the unit’s aircraft mounted a whole week of maximum effort bombing. This culminated in Black Thursday — Oct 14, 1943 — the nickname for yet another large Schweinfurt raid.

This attack proved even more brutal on American fliers than the first attempt. After the mission was over, the Eighth had to write off 26 percent of its bombers.

By this time, Eaker’s bomber losses were so high that he would have to replace his entire bomber force every three months — a clearly impossible proposition. Even worse, he would be losing 100 percent of his bomber crews every three months, as well.

In the graph above, the vertical red bars indicate the available bombers for the Eighth Air Force for a given month whereas the green and red line indicate the cumulative loss of bombers. Using the data from Williamson Murray’s Strategy for Defeat: The Luftwaffe 1933–1945, a quick scan indicates that Army bombers on hand were getting replaced too slowly to make up for losses starting in September 1943.

Black October and the 2,030 dead crews lost that month ended the myth of the bomber always “getting through” without the benefit of escorts.

For the nine months from that first raid on Wilhelmshaven through Black October, thousands of bomber crewmen died unnecessarily while British bases were chock full of fighters that could have protected them all the way to their German targets. To Arnold and his failure to implement his belly tank directive must go the responsibility for their deaths.

Black October made it obvious that losses of bombers and crews exceeded America’s ability to replace them. With the utter failure of the bomber mafia’s fanatical faith in the self-defending bomber exposed, Eaker had no choice but to abandon the unescorted bomber raids he had championed so relentlessly.

“With the Schweinfurt missions went the virtual end of the idea that the heavy bomber could ‘go it alone’,” the Air Force conceded in a 1955 history. “The debate that had continued since the early 1930’s was now all but over.”

“To reach targets in Germany would require more than a regrouping of bomber formations and an inculcation of an offensive spirit,” the review added. “These would help, but they were not answers to the German Me-109 and Fw-190 [fighter planes].”

“The Eighth Bomber Command’s Operational Research Section stated: ‘…enemy fighter activity is probably the sole cause of two out of five of our loses, and that is the final cause of seven out of ten of our losses.’”

Turning the bombers loose with fighters that could fly only a short distance was like providing a fire escape that went down to the fourth floor and, when fire broke out, forcing residents to jump the final three stories.

The Army suspended unescorted bomber raids until 1944. The order came from U.S. Army Brig. Gen. Fred Anderson, head of the Eighth Bomber Command, on Oct. 22, 1943, U.S. Army Maj. Greg Grabow explained in a Command and General Staff College thesis.

A map comparing the ranges of the P-38 and P-51 fighter planes. Air Force art

Two months later, like the Deus Ex machina of a Greek play, the Merlin-engine powered P-51B Mustang made its serendipitous debut in December 1943. The new escort fighter could fly almost as far as the bombers could bomb. Equally important, U.S. Army Gen. Jimmy Doolittle, a firm believer in the value of fighter escort, took over for Eaker.

On Dec. 11, 1943, the P-51Bs flew their first escort mission, bringing bombers to Emdem on the German coast, just short of Wilhelmshaven. Two days later the Mustangs escorted bombers on a raid deep into Germany, flying 480 miles to hit the German naval base at Kiel.

With P-51Bs providing escort, losses immediately dropped.

As Pentagon staff officers are fond of saying, “success has many fathers failure is always an orphan.” Arnold was no exception.

In his post-war autobiography Global Mission, the officer took credit — with the help of an invented chronology — for allegedly fathering the early decision to draft the P-51 into Army Air Forces service:

Briefly, in 1940, “Dutch” Kindelberger, of North American, was asked to build P-40’s for the British. “Dutch” could not see his way to building P-40’s, so he had his engineers dig down in their files, pull out a substitute for the P-40. Our Materiel Division was not particularly interested, but they did say that if North American built these for the British, we were to get two P-51’s for nothing.

The first airplane was completed toward the latter part of 1940. Production was not started until the middle part of 1941 (Jane’s All the World’s Aircraft states December, 1941). When I went overseas in the Spring of 1941, Tommy Hitchcock and Mr. Winant talked to me about the P-51, although they didn’t know much about it at the time. Spaatz and I went out to the North American plant in January or February — anyway, early in 1942 — and it was then that we saw and inspected it and decided that we must have the P-51 for our own Air Force, in spite of the Materiel Division’s turning it down.

In truth, the Mustang’s birth and entry into World War II had nothing to do with the prescience of either Arnold or the Army. The general’s two paragraph explanation differs in important respects from several considerably more detached and detailed histories of the origins of the P-51, including Nelson Aldrich’s American Hero, Ray Wagner’s Mustang Designer, Jeff Ethell’s Mustang: A Documentary History of the P-51 and Lynne Olson’s Citizens of London.

A brief summary of their meticulously documented research into the evolution of the P-51 Mustang makes this very clear.

An early Mustang prototype with an Allison engine. North American Aviation photo

The Mustang was an example of chance favoring the prepared mind. In early 1940, officials in London set up the British Direct Purchase Commission to use American lend-lease funds to buy from American factories the weapons Britain most urgently needed — and to do so as quickly as possible.

With funds earmarked for a close support fighter — aka “army cooperation,” in British parlance — for the Royal Air Force, the commission decided to buy the in-production P-40 Warhawk. As it turned out, this aircraft was poorly suited for any form of ground attack.

However, the Army Air Corps warned the commission that the United States needed all the P-40s the Curtiss factory could produce. Instead, American officers suggested the British approach North American Aviation’s president James “Dutch” Kindelberger to see if his company might produce additional P-40s under license.

Kindelberger ran this idea by his brilliant young chief designer Ed Schmued, a naturalized citizen born in Germany. Schmued immediately replied he could design a much better airplane in three months. Many years later, one of the authors asked Schmued in interview if he had ever designed a fighter before.

“No, but I had been carrying around in my head concepts of what I would do if ever given the chance,” Schmued replied. “The design that became the P-51 is the result.”

The British accepted North American Aviation’s counter-offer to design and produce a completely new airplane for them on two conditions. First, North American had to deliver planes by January 1941 and second, the design had to use the same Allison engine as the P-40.

The British Direct Purchase Commission approved the contract on April 10, 1940 and the new prototype was on the runway 102 days after North American signed the document. Unfortunately, since Allison delivered engines three months late, the first flight only came on Oct. 26, 1940.

Production for the RAF started in early 1941 and the British named the production airplane the Mustang I. In August 1942, the first RAF Mustangs attacked Dieppe in France and enemy ships in the English channel.

In early 1943, the Army Air Forces sent the A-36 Apache version into combat in Italy. These aircraft were predictably vulnerable to even light anti-aircraft fire due to the liquid-cooled Allison engine.

In both RAF testing and in limited air combat over the channel, the Mustang Is showed some promise as an air-to-air fighter at low altitudes. Unfortunately, due to the Allison engine, the initial variant was decidedly inadequate for the high altitude bomber escort mission in the European theater.

Nevertheless, these disappointing early models led directly to the new and remarkably improved P-51 that saved Arnold and Spaatz’s failed bombing campaign. But neither Arnold nor Spaatz nor the Army’s procurement bureaucracy deserve credit for bringing the new, improved aircraft into American inventory.

A late-war P-51 Mustang. Air Force photo

Instead, it was an internationally-famous polo player, Tommy Hitchcock. He skillfully wielded his high level social and political connections to impose the P-51 on the reluctant bomber generals and a hostile bureaucracy.

Hitchcock came from a wealthy New York family, shot down two enemy planes as a volunteer pilot in World War I, got captured, escaped as a prisoner of war, spent the interwar years becoming what many considered the world’s best polo player, married into the Mellon fortune, served as the model for two of F. Scott Fitzgerald’s most glamorous characters y wanted to get back into the cockpit as soon as World War II broke out.

His age — 41 years old — prevented him from following through with that plan.

Instead, the closest he could get to the war was as the assistant air attaché in the American Embassy in London. On May 1, 1942, nearly five months after Pearl Harbor attack, Hitchcock arrived at the post with the Army rank of major.

Hitchcock served as liaison between the Eighth Air Force and both British forces and the U.K.’s aviation industry. Some Americans found it difficult to accept that the British might have better ideas.

So, one of Hitchcock’s primary functions was to sniff out and pass on useful British innovations without revealing their foreign origins. In this role, Hitchcock learned that a test pilot for Rolls Royce, Ronnie Harker, had observed the nearly identical dimensions of the Allison and Merlin engines.

Harker had been urging Rolls Royce management to drop the Merlin — the powerplant behind the famous Spitfire fighter plane — into the Mustang’s engine bay. Harker and Hitchcock had each flown the Allison-powered Mustang and were impressed with the Mustang’s maneuvering performance at low altitude.

Harker noticed that at similar horsepower settings, the Mustang was both 30 miles per hour faster than the highly regarded Spitfire and had three times the fuel capacity — both clear signs of greatly improved range. Since the Allison engine ran out of power at higher altitudes and the Merlin engine performed superbly there, the potential combat benefits were obvious.

Rolls Royce notified Hitchcock of the planned Merlin-Mustang conversion test. There is some evidence that Hitchcock was already thinking in the same vein and had passed his thoughts to North American Aviation.

Around the same time, the Packard Motor Company was completing negotiations with Rolls Royce for an American license to build the Merlin engine. On July 25, 1942, North American Aviation was authorized to convert two of the British Mustangs to Merlin engines.

American officials dubbed these two airplanes XP-78s, before renaming them as XP-51Bs shortly thereafter. Back in England, British authorities officially authorized the Rolls Royce Merlin-Mustang conversion project on Aug. 12, 1942.

On Oct. 13, 1942, the first converted Mustang took off. With the Merlin engine, the plane’s top speed leapt from 390 to 433 miles per hour, could climb rate of 3,440 feet per minute and had a range of up to 2,000 miles with external drop tanks.

On Nov. 30, 1942, the month after Rolls Royce tested the improved Mustang, North American flew its own version with the Packard-licensed Merlin engine — and got even better results. The XP-51B reached 441 miles per hour in level flight at 29,800 feet — 100 miles per hour more than a Mustang with the Allison motor.

On top of that, the Merlin doubled the Mustang’s climb rate. The P-51B was better in virtually every dogfighting performance characteristic than either of the two top performing German fighters, the Me-109 and Fw-190.

De acuerdo a Global Mission, Arnold claims he saw military attaché Tommy Hitchcock in London in spring 1941. This was impossible because Hitchcock did not arrive in London until May 1942.

Arnold’s own diary confirms this. “Tuesday, May 26, 1942 Went to Claridge[’s] Hotel with [U.S. Ambassador Gil] Winant. Breakfast with Winant, Chaney and military attache.”

Although the general didn’t name the “attaché,” Hitchcock arrived on May 1, 1942. It is likely that Arnold was referring to Hitchcock when he wrote the entry.

“Long discussion with Chaney and Winant re [sic] efficiency of U.S. pursuit, P-39 especially,” Arnold continued in his notes. “Chaney doubts efficiency of both P-38 and P-39, thinks we are doing wrong by using either.”

And it appears Hitchcock shared what he learned about the Merlin engine — or that U.K. Prime Minister Winston Churchill had somehow learned about it separately. On Oct. 22, 1942, Churchill met with Arnold and raised a long list of staff-prepared issues for improving allied air operations, one of which was the Merlin-powered P-51.

Churchill “went on to recommend…the development of the P-51 Mustang fighter ‘with the right [Rolls-Royce] engines’,” Arnold noted.

Loaded with engineering estimates for Merlin-powered P-51 performance, in November 1942, Hitchcock flew back to Washington, D.C. to visit Arnold and share the good news. After the briefing, Arnold expressed tepid interest in the P-51, dismissing the data as merely “estimated.”

Hitchcock, un-cowed by four-star rank and not seeking a military career, went over Arnold’s head to Robert Lovett, then Assistant Secretary of War for Air. Presumably Lovett listened attentively.

Both men flew together in World War I. As fellow members of New York’s “400” social elite they often got together with other well-to-do individuals to play polo.

“Pressed hard by Lovett and others in the War Department, Arnold reluctantly gave in, ordering the production of an initial 2,200 P-51Bs, as hybrid Mustangs [with the British Rolls Royce engine] were called,” Olson wrote in Citizens of London. “But while the order was supposed to have the highest priority, there was a lag in producing the planes, and Arnold did little to speed it up.

“‘His hands were tied by his mouth’ Lovett noted,” according to Olson “[Arnold] said our only need was flying fortresses … [that] very few fighters could keep up with them.”

“But as Lovett added, ‘the Messerschmitts had no difficulty at all.’”

The troubling disparities between Arnold’s two paragraph account in his autobiography and the published Mustang histories are best summarized in the table below.

“It may be said that we could have had the long-range P-51 in Europe rather sooner that we did,” Arnold noted in Global Mission. “That we did not have it sooner was the Air Force’s own fault.”

His comment would have been more accurate if he had written: “That we did not have it sooner was my fault.”

In truth, with the right Army leadership priorities, the long range P-51B could have been in combat over Germany five months earlier, in July 1943. This assumes the planes would have been ready a conservative nine months after the first flight in October 1942.

With these fighters, the Eighth Air Force might have avoided devastating bomber and crew losses of the disastrous operations in summer and fall 1943. Even more importantly, Arnold could have added: “that our P-47s did not have the external tanks to accompany bombers deep into Germany far sooner was also my fault.”

Arnold mindset, which caused him to forbid drop tank development in 1939, doomed thousands of unescorted bomber crew members throughout all of 1943 to death and dismemberment. This needless slaughter remained unrelieved until the belated deliveries in 1944 of adequate quantities of drop tanks — and of long range P-51Bs.

James Perry Stevenson is the former editor of the Topgun Journal y el autor de The $5 Billion Misunderstanding y The Pentagon Paradox.


Commemorative Air Force North American P-51 “Red Nose”


In 1957, a small group of ex-service pilots pooled their money to purchase a P-51 Mustang, beginning what is now called the Commemorative Air Force (CAF). With the addition of a pair of F8F Bearcats, the CAF became the founders of the Warbird Movement, an effort to preserve and honor our military history with the rallying cry to “Keep ‘Em Flying!” Now, 55 years later, the CAF is the premier Warbird organization, operating 156 vintage aircraft in Honor of American Military Aviation. A non-profit educational association, the CAF has approximately 9,000 members operating this fleet of historic aircraft, distributed to 70 units located in 28 states. For more information, visit www.commemorativeairforce.org or call (432) 563-1000.

This was that plane that launched the Confederate Air Force (now known as the Commemorative Air Force).

Though in storage for six years, this aircraft, now known as USAF F-51D-25NA S/N 42-73843, had not yet finished its tour of duty. In January of 1951, this aircraft was dropped from the USAF inventory and transferred to Canada under the Mutual Defense Assistance Program. It was officially accepted by the Royal Canadian Air Force (RCAF) on 11 January 1951, and was placed in Stored Reserve in Trenton, Ontario. A month later, on 26 February, this aircraft was once again flying, now with the No. 416 “LYNX” Squadron (Regular) of the RCAF, based in Uplands, Ontario.
It served with this regular unit for little more than a year before transfer to the No. 10 Technical Services Unit in Winnipeg, Manitoba, on 28 March 1952. Here it stayed until assigned to the No. 420 “SNOWY OWLS” Squadron (Auxiliary) of the RCAF in London, Ontario. Its tenure with this unit lasted until 19 July 1956, when the aircraft was listed as awaiting disposal and placed into storage. It was then bought by a private company in the United States, and ended back in San Antonio, Texas, now as the property of Stinson Field Aircraft.
It was in 1957 that the aircraft was acquired by the founding members of the CAF including Lloyd P. Nolen himself. This airplane is not only historically significant, but it is thoroughly engrained in the CAF’s heritage as well. The Dixie Wing was selected to become the new home for the P-51 “Red Nose” by the CAF General Staff in November of 2002.


North American P-51 - History

North American designed and built the P-51 in an unbelievable 117 days. An exceptional long range bomber escort and a fast and furious dog fighter, the P-51 qualified 281 allied pilots as Aces, second only to the Hellcat with 307 Aces. Most P-51s were manufactured in Inglewood, CA and tested over Mines Field, now LAX.

The answer to a fighter pilot’s dream, the Mustang had the ability to fly farther and faster than any other combat aircraft of WWII. The D model sported a new bubble canopy, six .50 caliber Browning machine guns and the new Merlin engine improved its high altitude performance. Two other developments improved the capabilities of the P-51, the G-Suit, which applied pressure to the lower body to increased blood flow to the head, and the K-14 gyroscopic gunsight. This P-51 was a well-known racer and won a string of victories in the Bendix Air Races.

It was procured by Yanks in 1987.

DISPLAY STATUS COUNTRY OF ORIGIN CURRENT LOCATION
Propio Estados Unidos Legends Hangar
PURPOSE & TYPE MATERIALS ERA & DATE RANGE
Bomber, Fighter Acero Segunda Guerra Mundial
1939 – 1945
PRODUCTION &
ACQUISITION
ESPECIFICACIONES SERVICE HISTORY
MFG: norteamericano
First Produced: 1941
Número construido: 15,686 total 7,956 P-51D Models
Armamento: (6) .50 caliber machine guns in wings, (2) 1,000 lb bombsIt was procured by Yanks in 1987.
Envergadura: 37’
Área del ala: 233 sq ft
Largo: 32’3”
Altura: 12’2”
Peso vacio: 6,970 lbs
Gross Weight: 10,5000 lbs
Planta de energía: Packard V1650-7 Merlin 68
Thrust:
Velocidad de crucero: 362 mph
Velocidad máxima: 437 mph
Distancia: 2,080 miles
Delivered: July 10, 1945

Julio de 1945 – 2116th AAF Base Unit (ATC), Napier AAF, AL
Nov 1945 – 2225th AAF Base Unit (ATC), Moody AAF, GA
Mar 1946 – 2537th AAF Base Unit (ATC), Perrin AAF, TX
Nov 1946 – San Antonio Air Material Center, Kelly AAF, TX
Jan 1948 – 195th Fighter Squadron (ANG), Van Nuys AP, CA
Jun 1948 – 188th FS (ANG), Kirtland AFB, NM
Feb 1951 – 188th FS Assigned to Air Defense Command
May 1951 – 188th FS (ADC), Long Beach AFB, CA
Nov 1952 – 354th FS (ADC), Long Beach AFB, CA
Feb 1953 – To Oxnard AFB, CA
June 1953 – 440th FS (ADC) Geiger AFB, WA with a deployment to McChord AFB, WA
Sept 1953 – 116th FS (ANG) Geiger AFB, WA
Jan 1954 – 179th FS (ANG) Duluth AP, MN
Aug 1954 – 112th Fighter-Bomber Squadron (ANG) Akron-Canton AP, OH
Aug 1956 – Sacramento Air Materiel Are, McClellan AFB


All the Way to Berlin with Mustangs

The Supermarine Spitfire could bob and weave, but North American Aviation’s P-51 Mustang was the fighter that could go the distance—and it did, escorting B-17s and B-24s on bombing missions deep inside Germany. When outfitted with external fuel tanks, the Mustang could fly more than 2,000 miles without a refill, but with a top speed of 437 mph, it was more akin to a racehorse than a camel. Four Browning .50- caliber machine guns (increased to six in the P-51Ds) made the Mustang a prodigious dogfighter, though pilots rarely passed up the opportunity to strafe Luftwaffe airfields on their way home from escort missions.

In 1942, a British-initiated upgrade endowed the Mustang with the Rolls-Royce Merlin engine (built Stateside by Packard) its two-stage supercharger gave the P-51 power up high, where the bombers flew, and made it 50 mph faster.

In August and October 1943, the Eighth Air Force lost so many B-17s during raids that the Allies temporarily suspended long-range bombing. In 1944, newly arrived P-51s gave the Eighth the confidence to again strike deep. After General Jimmy Doolittle ordered fighter squadrons to hunt the enemy interceptors instead of flying close formations with bombers they escorted, P-51 victories rose.

Mustangs were the mounts of the 332nd Fighter Group, the first African American fighter unit, which flew escort missions in Italy during 1944. Commanded by West Point graduate Benjamin O. Davis, the Red Tails—a nickname based on the identification paint on their airplanes—shot down 111 enemy aircraft.

By D-Day—June 6, 1944—the Combined Bomber Offensive from England and Italy had broken the Luftwaffe. Barely able to replace lost aircraft, having to ration fuel, and only marginally able to train replacements for the pilots lost each month, its leaders transferred pilots from the Eastern Front, with little consequence. “I don’t remember anyone who came to us from the East who survived,” recalled fighter commander Kurt Buehligen to historian Christian Sturm in 1985, adding “these fellows simply had no real comprehension of what we were faced with in the air.”


The P-51 Mustang Fighter, a North American Aviation, is one of the most iconic fighter / fighter bombers that is single-seated and was used during World War 2. In total over 15,000 of these were manufactured.

The Mustang was designed originally to be used with the Allison V-1710 engine – making it a very good aircraft. When the B & C models were made of the P-51, they added a Rolls Royce Merlin engine and this completely transformed its performance at high altitude (15,000+ feet) which meant it matched or even bettered that of the Luftwaffe’s fighter jets.

The final version of the P-51 was the P-51D, and this was powered by yet another engine, the Packard V-1650-7, and was fully armed with .50 caliber M2 machine guns (6 in total on each jet).

From late in 1943 P-51’s were used to escort bombers in raids over occupied Europe and over Germany, all the way to Berlin. The P-51’s with the Merlin engines were also used as fighter-bombers which made sure that the Allied ruled supreme in the air in 1944.

The P-51 was also used in service with Allied air forces in Italian, Mediterranean and North African areas of service and also saw action in the Pacific War against the Japanese. Within World War 2, P-51 pilots claim to have shot down 4,950 enemy aircraft.


The P-51D Mustang – A Very Brief History

The P-51 was originally designed for the British who needed more aircraft than they could produce for their fight with the Allies against the Nazis. The United States had not yet joined the fight, but they were assisting with essential supplies including aircraft.

The British Purchasing Commission was negotiating with North American Aviation to build Curtiss P-40 fighters under license however NAA preferred to design their own aircraft rather than reproduce an older design.

Remarkably, NAA had the prototype NA-73X airframe ready just 102 days after the contract with the Purchasing Commission was signed. It first flew a little over a month later after fit out.

The first P-51s relied on the Allison V-1710 aero engine however it lacked high-altitude performance compared to the British Rolls-Royce Merlin engine. This issue was solved with the Packard V-1650-7, this was a license-built version of the Merlin that transformed the P-51, turning it into one of the best fighters of WWII.

Over the course of the war the various iterations of the Mustang would have claimed 4,950 enemy aircraft in Europe, North Africa, the Pacific, and other theatres of war. The Mustang would be put to use in the Korean War until it was largely replaced by jets, but some airforces would keep the Mustang flying well into the 1980s.

Today the Mustang remains a very popular choice with wealthy private owners and air racers, they’re a common sight at events like the Reno Air Races and they’ve typically been modified heavily from their original military configuration to produce even more power.

Images courtesy of Platinum Fighter Sales

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Mustang norteamericano P-51D

The North American P-51 Mustang was one of the most important aircraft, and arguably the finest all-around fighter type, of World War II. The prototype NA-73X first flew in October 1940. It was designed and built in 120 days in response to an urgent request by the British for a low-altitude fighter/reconnaissance aircraft. It combined the proven Allison V-1710 engine with an innovative cooling system, based on earlier work by the Curtiss Aircraft Company, with laminar-flow wings to reduce aerodynamic drag and increase speed. The U.S. Army Air Forces soon began acquiring their own Allison-powered version and a dive-bombing variant called the A-36 Apache. These first Mustangs were a capable aircraft but much potential remained.

Needing a fighter with better high-altitude performance and following the example of the Curtiss P-40F, North American mated the proven Mustang airframe with the British Rolls-Royce Merlin engine. The result was the P-51B Mustang, a long-range, high-performance fighter-bomber with the range to escort bombers from Britain to Berlin and back again. The famous D model incorporated a bubbletop canopy and a total of six .50-caliber machine guns. In the Pacific, the P-51 escorted B-29s on very long range bombing raids over Tokyo.

P-51s continued to serve in the U.S. Air Force into the Korean War (redesignated F-51) and Air National Guard Units well into the 1950s. Many served in the air forces of other countries into the 1980s. Additionally, highly modified Mustangs have enjoyed great success as air racers. More than 15,000 units of the famous fighter were produced.

Although almost certainly one of the best P-51D restorations in existence, the Museum's aircraft retains a certain mystery as to its history. The aircraft is likely serial number 44-72423, which was built by North American Aviation in 1944. It was accepted by the U.S. Army Air Forces for shipment to Europe for duty with the Eighth or Ninth Air Force. After the war, it was acquired for the Swedish Air Force in 1945 or 1946. The Swedes acquired nearly all of their 100 P-51s from war-surplus U.S. Army Air Forces stockpiles in Germany at the end of World War II, making this airframe a probable wartime veteran.

Last serving operationally with the Israeli Defense Force/Air Force (IDF/AF 146), the aircraft was probably acquired by Israel from surplus Royal Swedish Air Force stocks in 1952. (Unfortunately, when Israel acquired its P-51s, many of them had their original manufacturer's data plates removed.) The Mustang was later acquired by UK citizen Robs Lamplough between 1976 and 1978, then sold to a Canadian broker, and later sold to Jack Erickson in Tillamook, Oregon.

This restored aircraft displays the colors and markings of Lieutenant Colonel Glenn T. Eagleston while he was commanding officer of the 353rd Fighter Squadron, 354th Fighter Group, flying from Rosières-en-Haye, France in early 1945. This was the same unit of young Lieutenant Kenneth H. Dahlberg. Many years later, Ken Dahlberg, an ace in his own right, was the primary benefactor in the creation of the Kenneth H. Dahlberg Military Aviation Research Center, now the Dahlberg Research Center, here at the Museum. This accurate restoration was completed for The Museum of Flight by the Champion Air Group and the restoration team at Vintage Airframes in Caldwell, Idaho.


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